当然，韩国民众也关注到了这一点，因为在以往大多数的韩国电视剧里，满眼都是他们的国民车——现代汽车，起亚少有这样的“露脸”机会。

　　作为现代子品牌，跟随现代，还是追上现代，起亚一直左右为难，一如它在中国市场的定位。

　　新长征路上的摇摆

　　一款被现代-起亚会长郑梦九称为“向最高品牌挑战的信号弹”的新车，12月18日在中国上市。有趣的是，新车被命名为SOUL，竟然与韩国首都的名称SEOUL（首尔）音近。显然，起亚的意图不仅仅是一款新车，它更希望被人们重新评价，一改它以往的尴尬处境。

　　不过，这还要看现代是不是也这样想。

　　现代汽车投资公司营销企划部部长李宗燮曾经不避讳地表示，起亚和现代两个在华合资品牌是存在差距的，同平台车型北京现代的销售明显好于东风悦达起亚，不光是中国，在其他地方也是如此。

　　“竞争是不能避免的，不能说为了起亚Forte福瑞迪就不让现代伊兰特销售，”他给出的解决方法是，为了减少正面的竞争，现代集团将对现代和起亚两个品牌实行差异化战略，现代车型内敛高端，起亚品牌运动时尚。

　　起亚的确在这样做。上一款新车型福瑞迪（6月18日上市），签约奥运冠军林丹作为品牌形象代言；旗下狮跑举办了2009 “X-Games Asia”极限挑战赛，还赞助了第25届亚洲男篮锦标赛等。

　　但是，并不是所有的人都认可起亚对自己的定位。一位媒体人士就认为，起亚“激情与梦想”的定位实际上还是很模糊的，从市场表现上，我们只是看到起亚是现代之子。

　　互相绊脚的兄弟连

　　或许从1998年现代汽车收购起亚（Kia）汽车厂开始，就注定了起亚的命运。那一年，起亚成为现代汽车集团旗下的一个品牌。“起亚品牌、新车型推出时间、价格都不如现代。”一位经销商不满地对记者说。

　　2001年，中国汽车市场发展迅猛，现代汽车看在眼里，于是决议将子品牌——起亚也带进来发展，彼时，现代的想法很简单，两个品牌总比一个品牌卖得多。

　　2002年，第一款车型千里马上市，在市场大好的形势下，千里马一路高歌，实现全年销量突破5万辆的佳绩。在2004年，千里马甚至起用刘翔作代言人，在8月28日，刘翔破了世界百米跨栏纪录后，这个经典的营销案例为业内赞誉。

　　然而好景不长，之后，现代集团希望起亚品牌可以覆盖更多的细分市场，于是试图让起亚在中国快速转向高端产品。在通过经济型轿车打开市场的基础上，通过远舰、赛拉图等中端车提升品牌。销量较好的千里马在4年之后退出了市场，但中级车远舰并没有给起亚带来好的销量，由于定价过高，远舰一上市就备受冷遇。

　　东风悦达起亚的内部人士表示，这是因为，同样的配件，卖给北京现代的价格要比卖给起亚的低一些，这样就使起亚造车的总成本要高过现代，最终汽车的定价就要高于现代。

　　在新车型推出上，东风悦达起亚也多是追随北京现代的脚步，起亚的远舰同比现代的索纳塔，起亚的赛拉图同比现代的伊兰特，现代推出了雅绅特，起亚就推出了锐欧，现代有了途胜，起亚就有了狮跑。

　　而起亚“更低”的定位也让本来就“轻视”韩国车的中国消费者更加不认可起亚这一现代的二级品牌。“先前的决策比较滞后，的确有的时候跟在北京现代后面。”悦达集团前董事长胡友林如是说。

　　双品牌战略探新

　　如果不跟随，两个母子品牌应该怎样发展呢？

　　“双品牌战略是个双刃剑，做的不好，可能两败俱伤，做得好，互相促进。”新华信市场咨询有限公司一分析师如是说。

　　其实，业内有很多双品牌战略的先行者。

　　早在2002年，PSA就曾引进标致，当时雪铁龙的富康风光一时。但标致首推车型的失败，造成了标致的失利，结果却连累雪铁龙的销量也随之下滑。

　　上汽的名爵和荣威也是一例。2007年年底上汽收购南汽，到2009年，上汽将荣威和名爵品牌在陆续实现了“统一规划、统一研发、统一采购、统一制造，统一营销”，却也因为定位不清晰，造成名爵销量迟迟不入主流阵营。

　　成功者应该属上海大众的大众和斯柯达，作为母品牌的大众在同级车型上，价格都略高于子品牌的斯柯达车型，而斯柯达的“亲民”路线也找到定位精准的车主。

　　“双品牌战略是细分市场的再细分，核心要求是清晰地划分产品定位，包括内涵、人群、定价等等。我个人认为，最关键的还不是营销问题，而是产品，如果产品本身没有区分，从营销上再怎么划分也难以清晰。”上述高层分析。

　　融合了越野车，多功能车，两厢车的特点，东风悦达起亚的转型车——SOUL能向“最高品牌”发起挑战吗？这还有待市场来回答。