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例如，就光伏产业的关键材料多晶硅行业而言，数据表明，1千瓦多晶硅光点需要10公斤多晶硅，而制造这些多晶硅需要6000度左右的电能，排放超过40公斤四氯化硅等剧毒物质。研究表明，目前多晶硅光伏的净发电量实际为负值，制造一套多晶硅光伏系统所需能量和这套系统使用寿命能发的全部电能差不多。
风电是我国新能源领域发展最快的行业。近年来一些地方政府和能源企业联手，纷纷投入巨资建设千万千瓦级风电基地。在这种狂飙突进式的发展中，一些核心零部件的生产技术难关却迟迟未能攻克。
据报道，中国目前有83家风机整机生产企业，其中大多数为组装型企业，缺乏核心技术和自有知识产权。有专家认为，这些引进的风机技术更适合欧洲风电环境，如果不加以改进，直接使用将对我国电网造成冲击。另一方面，这些企业生产设备的稳定性，需要长期运行才能确定。使用过程可能暴露出来的设计、工艺缺陷等问题，可能会使减排效果达不到期望值，甚至还有可能不能中和这些风电设备生产过程中所施放的排放。
目前正在我国迅猛发展的高速铁路同样面临这个平衡点问题。尽管铁道部不断强调高铁是由电力驱动，废气、碳排放为零，但高铁运行时碳排放为零，不等同于整个高铁系统碳排放为零。
高铁通过电力驱动，但发电过程却不可避免要产生排放。数据显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦；时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此计算，时速350公里动车组人均碳排放较时速250公里动车组人均碳排放多出一倍多。从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是维护体系上，成本都要高出很多。发展高铁不应该一味求快，在保持一定超前规划建设的同时，应该综合考虑技术、距离、环保等因素，有选择地投入使用高铁技术。
在高铁技术的原创国家中，日本新干线的运营时速是300公里，法国地中海线的运营时速是320公里，德国高铁的运营时速也只有300公里，更高速度的高铁在这些国家并不是技术做不到，而是综合考虑到速度需要、能耗、环境保护等各个因素。
低碳经济是一个系统工程。在推动低碳经济发展的过程中，我们不能只对结果进行孤立的评估，而必须对行业上下游、产业全流程加以通盘考虑。只有这样，才能带来实质上的经济发展方式转变，实现GDP的绿色增长。
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