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其实，广州酝酿汽车“限购”，早有时日。只是北京动真格一年后，才步其后尘。笔者理解广州市限购汽车，出于无奈，有其苦衷。不过由于广州是华南最大的汽车市场，限购对广州乃至全国车市的负面影响，也是显而易见的。如果说北京去年的限购影响了全国车市3%的销量，那么广州今年开始的限购，可能影响全国车市1%的销量。
问题的严重性，更在于北（京）上（海）广（州）等大城市的“限购”政策，对众多大中城市的示范效应，目前还难以估量。有媒体人士预测，杭州、南京、成都和兰州等省会城市，以及与广州毗邻的深圳，可能紧随其后跟进。车市的刚性需求被越来越多城市的硬性“限购”政策所抑制，给已经缓慢运行中的汽车市场，增添了又一不确定性。
对北京和贵阳的摇号限购、上海的拍牌限购，至今各方褒贬不一。一年前的4月，国家工业和信息化部副部长苏波在上海国际车展的高峰论坛上，有一段“关于未来汽车需求和市场约束问题”的演讲，或许有助于汽车生产企业管理者的拓展思路认识，树立起一个平和的心态，不妨引用两个片段，供业界参考：
“最近一些特大城市为治理堵车采取一些措施，汽车行业一些同事对此表示忧虑，因为毕竟会影响汽车行业的发展。这种心情完全可以理解，但是作为一个诚实的管理者，首先要考虑的是这个城市不能因为拥堵而瘫痪，要维持正常的上班秩序，不能因为无限制增加汽车而使得大多数市民上班时间延误甚至迟到，损害大多数人的利益，这是大的原则。
“世界上任何一个城市即使公交、地铁、停车场道路等建设速度再快，也无法承受一年之内增加100万辆的汽车规模，汽车消费要占用道路、停车场，占用公共空间，必然有一个个人消费与公共利益的平衡问题。政府对此不能不管，不能不有所限制，至于采取何种方式。比如说像纽约的私车一律停在郊外，到市内乘公交上班；巴黎公交车优先，东京地铁至上，绝大多数不允许驾车上班；伦敦提高停车费等。国内也有拍卖牌照、摇号，提高停车费，限行等不同的措施。其实质都是要提高汽车消费成本，抑制大城市过快消费。”
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