12月5日，《纽约时报》援引穆迪投资服务公司的调查报告称，德国排名前十的大银行，共有980亿欧元不良贷款与全球航运业有关联，这几乎是德国银行业掌控希腊、爱尔兰、意大利、葡萄牙和西班牙债务总和的两倍。

  由航运业衰退引发的危机，在加速发酵。

  祸起航运危机

  山东海运股份有限公司运输管理部经理张现斌，6日告诉记者，目前的航运业处于继2008年之后的第二次衰退期之中，这对航运企业是一个结构性转型的时机。

  “现在的船厂不好过，船价低，议价能力不强。目前船运公司和银行之间的资金联系会通过一些融资租赁公司完成，因为他们有着更强的的专业性，可以降低银行的风险。”张现斌说道，事实上银行放贷还是很谨慎的，由于他们对航运业的发展了解不那么深，因此会找一些融资租赁的公司来为船企做担保。

  然而，航运业“泥沙俱下”之际，产业链上的风险已然在无限放大。拿前述庄吉集团来说，眼下遭遇的噩梦正始于此。

  据悉，作为庄吉集团的子公司，庄吉船业承接建造的2艘8.2万吨货船，是温州造船业历史上最大吨位的船舶。可惜的是，这两艘巨无霸并没有给庄吉带来荣耀和利润，反而成了致命的负担。最新消息显示，这两艘船舶在一艘已经下水即将进行试航，另一艘已完成60%建造的情况下，遭到了船东“弃船”。原因是，船东方面亏损严重，无奈之下准备放弃这两艘船。

  雪上加霜的是，融资银行也以退款保函向庄吉船业索赔3.36亿元。在资金紧绷的情况下，这两艘船恐怕要成为“烂尾船”，同时也将庄吉船业以及母公司拖入了泥沼。

  大连海事大学世界经济研究所所长刘斌对记者介绍，温州、宁波等地一些大型船企经营恶化，甚至关门倒闭，这绝非个例。几年前的“好日子”使得许多船企疯狂扩张，如今面临的考验格外严峻。

  记者注意到，去年10月底，宁波市两家大型造船厂恒富船业、蓝天造船公司宣告破产，福建省也有4家船企申请注销。业内人士表示，今年申请注销的船企要比去年大大增加。而像中远、中海这样的大型海运公司，也纷纷开始“造船变拆船”。

  “我们选择了一个进入市场的较好时机，也没有沉重的历史包袱，这是我们的优势所在。而且我们作为国企有着良好的银行信用，融资成本低。因此可谓轻装入市。”张现斌坦言，“现在的市场需求是低谷时期，而且将持续很久，回暖或许会在2015年之后。在这个过程中，市场的集中度在逐渐提高。尽管大部分公司都在成本线以下运营，我们还能保持持平，或者说是微利，这是因为我们能够找到自身的定位和出路，因此对前景还是有信心的。”

  航运基金面临大量违约

  “一般来讲，船东的贷款金额会占到购船资金的60%-70%，其余的自行支付，通过经营期间获得的利润还贷。航运是人才密集型和资本密集型的企业，现在制约发展的主要还是资本，融资成本、船价、利息等都会对资金链造成很大的压力。”张现斌指出。

  拿德国来说，该国是集装箱航运的超级大国，控制了世界市场40%的份额。由于全球航运业连续5年处于低迷状态，导致德国金融业风险敞口日益扩大，为了帮助航运业走出衰退，德国银行业仍在默默地继续出资帮助一些航运基金建造、购买轮船以及进行税收庇护。然而，在不景气的背景下，很多船舶企业遭遇了严峻的流动性危机。数据显示，截至今年8月份，超过100多家德国航运基金已关门，还有500多家基金面临破产威胁。

  而且，航运危机已经引起了世界范围内的倒闭潮。上个月，位于纽约的海外船运集团在与债权人谈判陷入僵持状态后，被迫申请破产保护。这家公司主要负责原油和汽油产品运输，在破产保护消息公布后，该公司股价也暴跌61%。同时，疲软的运费和高昂的燃料成本，也迫使多家航运公司进行破产重组。无论破产还是重组，由此引发的信贷危机，显然不容小觑。

  对此，刘斌分析说：“航运基金几乎是百分之百的亏损，且面临着大量的违约，船企自身已经没有办法来避险自保，船厂也没有什么意愿造船了。”他以KG基金为例进行了说明。“KG在德国法律体系中，是指若干合伙人（股东）在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司，这一组织形式最早出现在船运业，而KG的大量倒闭，使得德国的银行业正在遭受危机。”刘斌说道，航运基金的大规模倒闭，让银行形成了坏账，航运资金的流动速度减缓，而且银行开始变得惜贷，形成一种可怕的传导。

  “现在投资不旺的原因在于全球干散货的运量是35亿吨，而运力达到了70亿吨，这是上一个经济周期运力野蛮增长的结果。当前，全球进入了大规模拆船的阶段。”刘斌认为，运价什么时间能回升，要看运力和运量上升的速度何时达到平衡，拆船的速度也是一个重要观察指标。

  “对于国内相关产业来说，可能还需要国家层面的调控，比如通过减税、免税还有降准降息等，才可能刺激航运业缓慢复苏。”刘斌最后说。