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截至1月31日，铁道部尚未对上述消息作出官方回应。
价格涨幅扩大引担忧
虽然没有铁道部的官方回应，多数分析人士仍认为，铁道部的高负债率及铁路运营成本的不断升高，是促使调整客货运价的动力所在。
最直接的压力在于，至去年最新一期债券发行前，铁道债累计发行6187亿元，已兑付的仅167亿元，意味着尚未到期的6020亿元债务在存续期内，每年仅利息就要支付约280亿元。
2012年5月，国家发改委和铁道部联合发布消息，对全国实行统一运价的铁路货运线价格进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高“1分钱”，这已经是2003年以来，国家第八次上调铁路货运价格。令外界恐慌的是，与2011年4月铁路货物统一运价平均每吨公里提高“0.2分”相比，此次价格调整的涨幅是上一次的整整5倍。
相比公路、航空运输，铁路运量增幅最慢。刘斌认为，如果持续不停地涨价并因此而丧失自身的竞争优势，即便铁路运量依然紧张，也会是个很糟糕的事情，更不符合国家“改善运输结构，发展低能耗运输方式”的目标。
普通客票应体现公益性
在铁路客货运价上调预期强烈的背景下，“如何调”又成为另一个争论的焦点。接受记者采访的多名业内人士表示，铁路调价伤害的是支付能力最弱的群体。
针对最为敏感的客运票价，有人士建议，普通车次的票价调整和高铁票价的调整应该进行区分，因为普通车次更多地承担着铁路运输的公益性，需要保障低收入人群的出行要求。与之相对应，客运票价的适度上调对乘坐高铁的旅客影响不会很大。
“乘坐高铁的人可以选择去乘飞机，用上调的价格交给市场发挥更大的运力调配作用，未尝不可。”一位业内人士认为。有相关数据显示，铁路基本运价18年没有调整，每人每公里为5.86分，这种低运价在一定程度上导致客流向铁路集中。
而在运力配置问题上，“被高铁”是一种侵害公众利益、典型的垄断企业行为，“被高铁”的运价上调自然是不合理的。
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