从2013年下半年至今，造船业出现逐步回暖的态势。船舶工业协 会统计数据显示，今年1至4月，全国造船业承接新船订单比2013年同期增长160%。不过此次“小阳春”恐怕难以长久。业内一致认为，中国造船业目前最 大的危机仍是产能过剩，而STX大连集团的破产则是对这一严峻形势的最好诠释。

  造船巨擘STX大连集团破产

  近 日，大连中级人民法院发布公告称，根据债务人的申请，分别裁定受理债务人STX(大连)造船有限公司(下称“造船公司”)、 STX(大连)海洋重工有限公司(下称“重工公司”)、STX(大连)发动机有限公司(下称“发动机公司”)等6家公司破产重整，并已于6月9日指定北京 市中伦律师事务所担任管理人。

  2013年初，STX大连集团便传出陷入经营困局。记者从接近该集团一个消息源处获悉，当年4月份，包括造船公司、重工公司在内的STX大连集团14家关联企业就已请求大连当地政府主导重组，但此后重组进展不大。

  一份来自当地的相关调研数据显示，也就在2013年4月份，仅造船公司、重工公司、发动机公司三家企业合计表内外信贷余额就高达107.52亿，STX大连集团当时资产负债率已接近100%。

  随后，STX大连集团旗下企业以不能清偿到期债务、缺乏清偿能力为由，相继向大连当地法院申请破产重整，并于近期获得受理。

  6月30日，记者致电了STX大连集团管理人，对方相关人士表示已根据造船公司提交的债权人名单寄送债权申报材料，7月2日前将完成申报通知工作。此后将正式进入申报程序，进行相应债权登记、统计。

  破产获受理

  韩国STX集团是一家依靠并购起家的造船公司，进入本世纪来，其先后并购5家国内企业，2家国外企业，成为世界第四大船企。STX大连集团是辽宁省沿海区域发展战略中海洋战略的代表项目之一， 2008年4月落户大连长兴岛，并正式动工投产。

  记者最新获悉的情况是，STX大连集团于2007年投资建设，到位注册资本高达11.25亿美元，先后成立14家法人企业，员工及外协人员总计超过20000人。

  然而，2009年，STX大连集团生产能力刚进入正常状态，造船业在全球性金融危机冲击下就开始日渐低迷。上述来自当地的调研报告显示，当地银行业2011、2012年风险排查中就陆续发现STX(大连)集团部分企业存在潜在风险。

  STX大连集团董事长崔圣洛在2012年于公开场合表示“长兴岛的冬天要来了”！一度被解读为STX大连集团经营风险已由苗头变为事实。

  果不其然。2013年春节刚过，STX造船厂就有员工不断在长兴岛当地论坛上反映，2012年各个节日过节费、年终奖一拖再拖不予发放，此后，又反映工厂宣布暂时性放假。

  事实上，上述接近STX大连集团的消息源显示，此时的该集团除了拖欠员工工资，也已拖欠大量供货商货款、工程款，并且当时就已被起诉，部分资产遭到查封，且由于大量贷款在当年一季度到期，STX大连集团疲于斡旋。

  最 终，STX大连集团旗下多个企业以债务人身份向大连市中级人民法院提出了破产重整申请，并于半个月前获得正式受理，大连中院并为STX大连集团6家旗下企 业以竞标方式指定管理人。据了解，上述6家公司的债权人应于9月底前申报债权，10月份，将召开第一次债权人会议，届时将正式公布6家企业的资产、负债情 况。

  震荡当地金融圈

  身处造船、重工行业，STX大连集团借贷历来是大手笔，例如据当地媒体报道，2009年，以建行 大连分行为牵头行，包括中行、民生交通金融事业部、大连银行、浦发、农行、招行等10家金融机构在内的银团，为STX提供了28.5亿元贷款。又如，此 后，又由交通银行大连分行再次牵头组成银团给STX大连提供了12亿元的贷款。

  如此，STX大连集团走向破产，对当地金融圈来说无异于一枚炸弹。

  上述来自当地的相关调研数据显示，STX大连集团14家关联企业中，截至2013年4月份，单户贷款超过10亿元的就有3家，分别为上述造船公司、重工公司、发动机公司，三家企业合计表内外信贷余额107.52亿元。

  “加上韩国母公司近几年扩张过快，自身资金链紧张，无法进行资金支持，造成集团财务指标进一步恶化，于2013年3月份部分停产，4月份开始陆续出现到期贷款逾期，潜在风险演变为实际的系统性风险。”上述调研报告警示。

  记 者了解，事实上，2013年一季度，STX大连集团已出现贷款逾期，例如重工公司当时就已逾期1.84亿。为了延缓还款危机，据STX大连集团当时声明， 其获得了国开行3.31亿美元还款保函；记者调查获悉，当年3月份，STX大连集团也曾说服一笔3月份到期的银团贷款展期。

  然而金融机构最终也加入了诉讼大军。记者从当地法院了解，国开行、交通银行等均一度对STX大连集团提起诉讼，非银机构华融金融租赁曾与STX大连造船发生2.5亿价款回租交易，目前已逾期，华融金融租赁也已起诉。

  “根据程序，随着STX大连集团进入破产重整，以上法院诉讼的执行都将停止，等待统一的清偿比例和方案。”上海建瓴律所一位人士称。对于金融机构来说这无异于噩耗，接下来将是漫长的处理过程以及可预期的损失。

  一个此前受关注的案例是2013年的无锡尚德破产，在有重组方介入下，债务清偿比例不足3成。而以STX大连造船为例，记者了解，2013年一季度该企业负债率已接近100%，为97.22%，负债度超过尚德。

  熔盛重工去年巨亏86亿

  中国熔盛重工集团控股有限公司(以下简称“熔盛重工”)是江苏南通一家耀眼的企业。

  公司于2005年10月开始兴建位于南通市的造船厂，于2006年首季签署第一份造船合约，之后快速崛起。目前，其总部位于上海和香港，有南通、合肥两大生产基地。

  曾几何时，熔盛重工在江苏省级文件中多次提到，作为全国最大的民营造船企业，其主营业务造船业和海洋工程，成为江苏应对金融危机时企业逆势而上的典型。

  而现在熔盛重工与中国造船业一样正遭遇危机。外界认为其中一个最大的原因是产能过剩。而记者在采访中发现，原因不仅于此。

  从盈利到亏损的熔盛

  2009年，江苏造船规模成为全国第一，完工量占到全国1/3、全球1/10。利用长江岸线资源，苏中三市的南通、泰州、扬州成为最主要的造船基地。

  其中按截至2010年8月1日总订单的载重吨计算，熔盛重工是中国第二大造船厂、中国最大的民营造船厂，并拥有中国最大的造船基地，手持船舶订单中国第一，世界第五，同时也是生产超过30万载重吨超大型矿砂船的全球市场领导者。

  “角落中国”采访期间，透过当地开发区的熟人，记者提出想与熔盛重工交流下。第二天，对方颇有难处，答案是：等过些日子吧。

  显 而易见，对比2005年成立到2010年在香港上市那7年的快速崛起期，当下下降的趋势来得更快。统计数据显示，到2013年，熔盛重工营业收入13.4 亿元人民币，同比2012年减少83.1%，公司权益持有人应占利润亏损86.8亿元，而2012年为5.7亿元亏损。

  外界一致认为，除了国际航运经济的下滑，中国造船业遭遇当下的危机一个最大的原因是产能过剩。江苏于2013年底提出，用2-3年的时间，压缩全省船舶产能1000万载重吨，相当于2012年全省造船完工量的45%。

  熔盛重工紧邻长江和黄海，发展重型工业是沿海经济的必然规律。下高速继续约30公里车程后，在与地方反复协商只“看一眼”之后，获准进入厂区。一排排已经造好的船停在那里非常醒目，在目所能及的范围内，仍是忙碌，特别是电焊条焊接钢铁和乙炔切割时蹦出的火花。

  “市场么，是波动的，不能因为眼前的一点暂时性的困难就全盘否定”，陪同参观的当地人士称，“况且，目前遇到的主要问题并不是人为造成的，有点时运不济。”

  回过头来，中国造船业近10年来快速崛起的道路较为清晰：以较低成本特别是人力资本优势和相当水平的技术保障，将世界范围内的造船订单迅速抢到手，一定程度上挤压日本韩国等世界造船大国的产业。

  在抢市场的过程中，国内不少大型造船企业为表示“合作的诚意”，在客户仅仅支付了订金或者部分款项的情况下，就先行垫巨资把船造好。加之大型船舶作为一个商品其制造周期较长，造船业资金短缺的问题由此而来。

  “并不是说客户不要船了，只是因为我们的发展太超前了，比如虽然船造好了，但与对方约定的付款时间还没到”，江苏省社科院一位参与产能过剩化解方案的研究员表示。

  他同时认为，后期熔盛重工在资本市场的运作过于复杂、神秘，不少手法让地方很多领导对此难以理解，“几年来短期高强度的投资极大提升了规模效应，但对整个产业缺乏合理规划。”

  如皋港务集团有限公司总经理周延彪告诉记者，一次业务交流会上，他们曾建议熔盛重工要对规模结构进行优化。

  如何转型升级

  此外，从记者了解看，导致造船业陷入困境另一个重要因素是对船体本身的“维修与保养”。

  “这很像电梯，最大的赢利点是后期的不断维护”，一位造船届人士说，产品的保质期更重要。

  当中国造船企业交付一艘船后，一般两年之后需要对船进行检测维修，特别是远洋船舶，损耗较大。

  但对大型船舶的后期维修保养，是一个较为庞大和复杂的过程，需要动用多种大型设备，很多时候需要几条船同时出国，“人进出好办，可是这些大型设备以及一些零件在进出口手续办理上则非常麻烦。”

  “三一重工的梁稳根曾说，他们的挖掘机出口到国外，更换一颗螺丝钉都要中国多个部门的报批，一个来回需要好几个月，以熔盛重工为首的造船业遇到的问题与他们类似”。

  “由于国外造船企业出国很快捷方便，所以中国造船业的很多国外客户不得不再次选择日本韩国企业进行维修检测，我们体现高附加值的方式也就非常有限了。”当地陪同人士向记者强调。

  好 消息是，无论是江苏省级或南通地方，对熔盛重工的前景仍持乐观态度，但对外已一改以往的高调，转为“只做不说”。2013年底，江苏省委已对“强政府+强 市场”赋予了新的内涵，强调两者要在不同层面发挥作用，政府的强，体现在“为市场运行创造好的环境，如法制、基础设置等方面”。

  按照江苏的思路，对于那些跨洋远运的超大型船舶的生产制造，以及需要更多资金、高技术和高级人才的海洋工程装备，只需要3-5家龙头企业就可满足了；到“十二五”末，江苏高技术船舶和海洋工程装备主要产品国内、国际市场占有率分别要提高到30%、10%。

  以中国进出口银行为首的金融机构已对熔盛重工进行了新一轮考察。金融机构表示“充满信心”，将会进一步加大对建船舶资金、服务等方面的全力支持，帮助企业渡过市场低谷，助推企业转型升级。

  “压缩产能过剩，并不是说一刀切不让你发展，像特种船舶、环保船型的发展空间就会很大”，上述当地人士说，熔盛重工在此领域已有尝试：重型中的轻型。

  前4个月新船订单飙涨160%

  受航运业低迷之累，造船业也一直处于低谷，部分中小型船厂甚至处于长期无单可接的境地，有的船厂更是因资金链断裂而不得不关门大吉。

  不过，从2013年下半年至今，造船业出现逐步回暖的态势。国内船厂承接的新船订单也开始逐渐攀升。

  据中国船舶工业行业协会给出的统计数据显示，今年1月份至4月份，全国造船完工1036万载重吨，比2013年的1378万载重吨同比下降24.9%；承接新船订单3030万载重吨，比2013年的1157载重吨同比增长160%。

  新船订单的大幅增长无疑为造船业打了一剂强心针，但是，有业内人士向记者分析，新船订单的增加主要原因是造船价格低廉造成的，在造船业仍存在产能过剩的前提下，随着船价的上涨，新船订单的大幅上涨恐怕难以长久存在。

  新船订单飙涨

  受全球经济触底回暖，国家支持船舶行业的各项政策逐项落实，船东为优化船型加大拆旧造新力度等因素的影响，我国船舶工业逐步走出困境，出现复苏的迹象。在今年前4个月中，不少国内大型造船企业获得了新船定单，给造船厂带来了新的活力。

  公开数据显示，2014年3月31日，总部位于香港的Seaspan公司宣布，在扬子江船业订造的4艘节能设计10000TEU集装箱船备选订单生效。这4艘10000TEU集装箱船将在江苏新扬子造船有限公司和江苏扬子鑫福造船有限公司建造，预计在2016年交付。

  此外，扬子江船业(控股)有限公司还与希腊Euroseas公司签署了2艘卡尔萨姆型散货船建造合同。根据最新消息，相关2艘新造船分别在2015年第四季度及2016年第四季度交付，合同总值不到6000万美元。

  此外，在5月份，也有不少大型船厂承接了巨额新船订单。

  2014 年5月19日，海航集团旗下的金海重工股份有限公司(金海重工)与法国达飞海运集团(CMACGM)在上海成功签署3艘2500TEU冰区加强型集装箱船 订单，总金额约1亿美元；江苏中海工业也接获CMACGM的6艘9400TEU超大型集装箱船订单，总金额约5.2亿美元；5月18日，熔盛重工与一家欧 洲船东签订6.4万载重吨散货船的建造合同，订单总金额约10亿美元；同在5月份，浙江扬帆船厂获得了美国基金敦贝格集团订购的4艘散货船订单，以及4艘 备选订单，订单总金额约为2.24亿美元，预计在2015年和2016年交付。

  有分析认为，按船型分析，新签订单的主要船型为散货船、 多用途船和化学品船，其中散货船新签订单25艘，52.9万CGT；多用途船新签订单16艘，18.9万CGT；化学品油船新签订单8艘，16.3万 CGT；多用途船新签订单6艘，5.4万修正总吨。接单量较多的为巴拿马型散货船和化学品油船，均为8艘。

  造船业业绩回暖

  在订单飙涨的背景下，国内船舶企业的经营业绩开始逐渐转好。

  据中国船舶工业行业协会的统计显示，1月份至4月份，船舶行业87家重点监测企业实现主营业务收入832亿元，同比增长20%；利润总额22亿元，同比增长5.7%。

  据统计数据显示，在沪深两市造船业上市公司中，2014年一季度大多数的造船上市公司业绩报喜。其中，亚星锚链，2014年一季度实现归属母公司股东的净利润3200.18万元，同比增长73.55%，是增长幅度最高的造船业公司。

  同时，中国重工、中国船舶、舜天船舶、太阳鸟和上海佳豪，2014年一季度皆实现盈利，5家公司的净利润分别为7.33亿元2767.13万元、1111.59万元、1110.63万元和314.47万元。

  不过，记者也发现，在上述公司中，2014年一季度除亚星锚链的净利润出现高增长外，大多数公司的净利润增幅并不高，还不到10%。中国重工和中国船舶的净利润皆是同比下降。对此，有造船企业相关负责人向记者表示，即使公司接到订单，也是微利，并不赚钱。

  除上述盈利的造船业上市公司外，仍有造船业上市公司在2014年一季度出现亏损。其中，*ST钢构和广船国际于2014年一季度的净利润分别为-2442.77万元和-1.14亿元。

  4月份接单量下降

  事实上，随着新船订单的增加，2014年以来船价也是出现了上涨。不过，随着船价的上涨，新船订单却开始下降。

  而2014年4月份，中国船厂接单量为67艘110.4万CGT，环比下降了36.9%，同比下降了4.2%。

  按船厂分析，2014年4月份，接单量排名前三位的船厂依次为南通明德重工、威海三进船业和口岸船舶，接单量分别为10.1万CGT、9.8万CGT和9.6万CGT。

  按船东分析，2014年4月份，在中国船厂下单量排名前三的船东依次为南京江海集团、中国海运集团总公司和Oldendorff Carriers，下单量依次为9.6万CGT、7.2万CGT和6.8万CGT。

  有业内人士认为，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格在低位徘徊。同时，在造船价格上涨的同时，船东也将减少新船订单持观望态度，等待船价下降。

  国际船东的阳谋

  对于新船订单的增长，有业内人士向记者表示，这主要是国际船东相中了国内船厂的低船价，所以才会在此时出手下订单，希望能获得低价的船舶。

  另有业内人士向记者表示，有的小船厂为了接到订单，不惜微利甚至亏本接单。

  据某造船企业相关负责人向记者透露，其实，国内中小造船业的激烈竞争与国际船东“看人下菜碟”有着不可分的关系。

  “国 际船东为了压低船价，往往会找一些小船厂去造船，并且给规模比较小的船厂大量订单，这就造成小船厂为了接订单不得不扩大规模，而等船厂规模扩大后，船东又 会转移目标向其它船厂下单，令越来越多的小船厂扩大规模，最后导致造船业产能过剩。”上述造船企业相关负责人如是说。

  有业内人士向记者表示，新船订单的增加并不代表造船业的复苏，只有造船业解决了产能过剩的问题，行业才会真正的复苏。

  目 前，我国造船利用率已由2011年的约85%，下降至2012年和2013年的约75%和65%。有分析人士预测，2014年和2015年，由于我国完工 船舶仍将处于低位，产能利用率不会有大的改善。不过，该分析人士认为，随着近两年新接订单的大幅增长，工业和信息化部《船舶行业规范条件》的实施、国家关 于化解产能严重过剩政策的逐项落实，未来2年至3年后，产能利用率有望提高到80%左右。

  中国远洋巨亏欲抄底造船

  尽管航运业仍处于水深火热之中，但越来越多手上还有现金的公司，开始琢磨抄底造船这件事了，其中也包括仍在力图扭转亏损局面、避免暂停上市的*ST远洋。

  2013年12月13，有外电报道，*ST远洋正在考虑从2014年上半年开始订购数十艘新船，这也是近五年来*ST远洋首次大规模订购新船。

  对此，*ST远洋董秘郭华伟接受记者采访时表示，公司确实在研讨进行船队的更新改造，包括内部探讨比较好的时机以及与相关造船企业沟通，但具体何时确定新订单，会通过公告披露。

  值得注意的是，早在2011年时，时任中远集团董事长的魏家福还在多个场合呼吁，船东应注重运力均衡以度时艰，即使有能力买船最好也别下新船订单，不要再加剧运力过剩。

  而如今，尽管运力的过剩依旧，但随着包括马士基、中海集运等越来越多的航运巨头抛出更多超大型船舶的订单，没有订船的航企，也开始坐不住了。

  中远不差钱

  作为全球最大的干散货航运企业，*ST远洋一直将这几年巨亏的主要原因，归于运力的过剩和需求的下滑。

  *ST远洋的三季报显示，截至今年9月30日，公司经营干散货船舶 318艘，2799.52万载重吨，自营船队中还包括178艘集装箱船舶，运力达796599标准箱。

  与此同时，尽管已经五年没有下大规模的造船订单，但该公司仍持有干散货船舶新船订单15艘，144.4万载重吨，以及5艘集装箱船舶订单，合计66750标准箱。

  今年前三季度，*ST远洋归属于上市公司股东的净利润-20.34亿元。不过，郭华伟却告诉记者，如果中远要订购新船，资金并不是问题，“截至今年三季度，公司还手握现金近500亿。”

  记者查阅*ST远洋的三季报也发现，公司期末现金及现金等价物余额的确有483.62亿元，而“充沛”的现金，很大一部分来自于今年以来连续进行的资产出售。

  在出售了中远物流和中远集装箱工业有限公司股权后，近日*ST远洋又宣布完成了青岛资产管理和天宏力持有的物业资产各81%股权的出售，交易产生的收益约36.78亿元。

  “现在的航运市场已经处于相对底部了，这在行业内应该也算共识，之前公司已经对一些老旧船进行了报废，而根据公司的航线布局和生产经营需要，也是需要对船队进行更新。”郭华伟告诉本报记者。

  大船订购风

  事实上，在中远之前，今年以来，已有很多国内外的航运巨头都开始加快订造大船，意大利船东Scorpio Group一口气订造了40多艘成品油船，中海集团、赛斯潘、K-line、地中海航运、中集集团和南美轮船等班轮公司也在批量订造超大型集装箱船。

  然而，对于现在是否已是抄底造船的最佳时机，行业内依然分歧不小。招商局集团副总裁余利明就曾指出，目前有10万标箱的船延迟到2014年交付，全球集装箱市场运力的过剩可能进一步加剧，而未来三年更是有近100艘12000标箱的巨型标箱船舶要投运。

  “部分航运企业加速造船，也属无奈之举。”余利明进一步指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。

  今年7月，马士基订购的运力高达1.8万标准箱的集装箱船就已经投运，比此前全球最大的1.55万标箱的“艾玛·马士基”船型，容量又提高了16%。到今年年底，马士基将共接收5艘3E级集装箱船，而到2015年，20艘15年3E级集装箱船将全部投入到亚欧航线。

  而在今年上半年，中海集运也迈出了订购大船的步伐，与韩国现代重工签订了6.83亿美元的集装箱船舶建造合同，购置5艘18400TEU型超大型集装箱船舶。

  “目 前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，现在的市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋对记者表示，“在这种情况下，运力过度竞 争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断， 运价大幅波动。”

  对此，多位业内人士建议，尽管从造船价格来看，目前可以算是抄底造船的理想时机，但也要注意可能会使运力过剩的时间继续拉长，航运企业要想抄底造船，最好找准市场方向，选好适合自身又可提高竞争力的船型，同时关注自己的现金流，毕竟航运市场目前并没有彻底复苏。

  造船业复苏乏力融资压力攀升

  银行谈船色变

  “相比于一些国有船厂来说，民营船厂获得银行贷款的难度更大，这几年财务费用也在随之提高。”

  “每年过年前我都要到各地的总行、分行转一圈拜年。这一轮危机中，银行变得非常挑剔，很多甚至谈船色变，尤其是对民营造船企业，只有两三家还能够获得持续的支持。”

  说 这话的是民营企业春和集团的董事长梁小雷。10年前，主要做商贸和超市生意的梁小雷，做出了转型造船、矿产资源、物流产业的决定，如今，集团旗下已经拥有 了太平洋造船集团有限公司(下称“太平洋造船”)、太平洋海洋工程有限公司(下称“太平洋海工”)等多家造船企业。

  金融危机后，由于航运市场低迷，来自船东的订单下滑严重，金融机构对待船舶行业的信贷投放越来越谨慎，即使旗下船厂目前订单还算丰厚的春和集团也感同身受。

  “相比于一些国有船厂来说，民营船厂获得银行贷款的难度更大，这几年财务费用也在随之提高，直接影响的是我们的净利润，每年因此吃掉的利润在2~3个百分点。”春和集团副董事长江强告诉记者，江强同时也是太平洋造船的联合首席执行官。

  融资成本上升

  在2004—2008年航运业顺风顺水的时期，造船业也是一路高歌，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，大量的中小造船企业也是在这种情况下成立起来的，有的甚至是“一夜之间建船厂”。

  然而，随着金融危机的爆发，航运企业纷纷陷入亏损，整个航运市场也陷入持续的运力过剩，上游产业链上的危机迅速传递到造船业，大量的退订单开始出现，缺少现金流的航运企业在支付造船预付款上也开始越来越不情愿。

  “一般造船前，船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%—10%。”江强对记者回忆，这令需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

  随之而来的融资难对船企的资金压力却更大。最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。

  由 于订单比较充足并且很多是来自国外高端客户，春和集团还算是这其中的幸运儿，比如2010年6月，太平洋造船还获得过中国进出口银行高达4亿美元的船舶建 造期融资。不过，梁小雷还是坦陈，直到现在，很多庞大的银行还是对造船行业采取“一刀切”的政策，“不管是多么优秀的企业。”

  即使能够获得贷款，融资成本也是在逐年攀升。江强就对本报记者透露，去年一年，民营造船企业的平均融资成本大概上升了20%，而国有造船企业获得的融资政策更优惠些，融资成本可以比民营船企低20%。

  订单增长下的尴尬

  “航运与造船业的困难是全球性的，但很多国家已经在通过政策救助造船业，比如韩国就给予优秀的造船企业3%左右的低息贷款，大宇、三星都享受了这一优惠。”江强进一步指出，“我们也应该出台有区别性的行业政策，支持造船业的优胜劣汰。”

  去年国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015年)》中也提出，要“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，对在国内骨干船厂定制船舶和海洋工程装备的境外船东提供出口买方信贷，目前越来越多的银行开始愿意和太平洋海工接触。

  从去年下半年开始，船舶市场出现了回暖的迹象，尤其是中国的造船企业，接单量同比大幅增长。不过，订单仍主要集中在大型船企手中，有过半船企仍是接近“零”接单，接到单的企业，由于船价并不理想，资金成本又高居不下，一直处于微利或者亏本的状态。

  目 前，太平洋造船已经成为主攻海工辅助船制造，而太平洋海工则是生产中小型气体运输船制造。昨天，太平洋海工就与韩国现代重工有限公司签订Moho Nord模块项目协议，用于道达尔在刚果共和国Moho Nord油田开发的项目。客户的预付款情况也开始逐渐好转，“客户给予我们的预付款可以达到30%以上，”梁小雷告诉本报记者，“没有资金或者政策方面的 更多支持，我们只有把品牌做好，向高附加领域发力。”

  我国造船价跌回23年前

  超800家船企面临洗牌

  改革开放以来，中国船舶工业一直努力开拓国际市场，成功将自身打造成为外向型产业。然而，这也导致船舶工业对外依存度较高，近年来深受国际经济低迷的影响。

  自2008年以来，受金融危机的影响，国际贸易与投资逐步下滑，全球航运需求随之减弱，航运市场遭受重创。航运业的低迷，严重打击了造船业的需求。

  屋漏偏逢连夜雨，在金融危机的影响下，银行业资金流动性紧张让国际造船业雪上加霜。

  除了融资困难之外，目前造船业同样存在产能过剩的困境。自2004年中国造船业进入黄金时代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长。据不完全统计，如今中国内地的造船厂已经超过1600家。

  各种不利因素夹击下，自2011年年底以来，江苏省、浙江省、福建省、山东省等造船大省的大批船舶制造企业已经陆续陷入开工不足或者停工的困境，期间更有不少大型造船企业相继宣布破产倒闭。

  为 了寻找出路，国内多数有实力的船企皆将目光瞄准海洋工程装备业，与新造船市场不同，海工市场受世界经济的负面影响相对更小，且在全球能源需求的拉动下前景 光明。在这方面，老对手韩国造船企业给中国企业上了难忘的一课：尽管“造船世界第一”的宝座曾在2010年被中国夺走，但韩国造船业随即凭借大量的海工装 备订单实现逆转，重夺第一。

  近几年，海工装备已成为韩国几大船企的主打产品。可以想象，韩国船企能够在海工市场大展拳脚绝非一日之功， 此前必然经过了周密的市场分析，开展了大量的技术研发，才能做到厚积薄发。因此，在海工领域，中国船舶行业还需奋起直追。另一方面，为实现我国发展海洋经 济、建设海洋强国的目标，我国主流船舶企业更应尽快挺进这一深色蓝海，加快产品结构调整步伐，在破冰船、钻井船、海底铺管船等高技术、高附加值产品上有所 建树，进而为未来开拓国际市场奠定基础。

  造船价跌回23年前

  2013年的造船业处于老订单已经完成，新订单过少不够的状态。航运业的低迷和造船业的低迷直接导致造船厂的日子难以为继。

  “船厂卖船的价格仅是人工费用和材料费用的成本价格，民营船企为了维持经营，即使亏损也要接订单”，这就是2013年多数中小船企真实的生存写照。一旦船厂闲置，多数中小船厂每天将亏损超过百万元，为了能够维持船厂的日常经营，船厂宁可亏本也不得不接单。

  事实上，在多数船厂完成早先承接的订单之后，进入2013年的造船厂便面临无单可接和无活可干的境地。

  有数据显示，从2013年年初开始，153个船厂还持有订单。但是，有分析认为，超过一半的船厂从明年开始没有任何订单(不考虑延迟交付等因素)。用某船厂负责人的话来说就是，“没有订单可接只能给工人放假”。

  从2011年至今，江苏省、浙江省、福建省、山东省等造船大省的大批船舶制造企业已经陆续陷入开工不足或者停工的困境。期间更有不少大型造船企业相继宣布破产倒闭。

  订单的减少加剧了造船业的竞争，而2013年的船价更是因激烈的竞争而跌入低谷。从新造船舶价格走势图来看，2013年的新造船价格普遍与1991年的船价持平。由此可见，自从2008年造船价格达到顶峰以来，目前的新造船价格已经跌回23年前。

  据Platou公司上海代表处首席代表邵和平向记者介绍，金融危机以来，新船价格持续下探，总体水平较危机前已跌去30%，而部分细分船型的价格已经下跌了40%至50%。

  一家大型合资造船企业市场部人士表示，有一些客户愿意在价格低的时候下单，虽然今年新船订单比去年多，但是利润跟前几年没法比。“现在利润率太惨了，价格虽比去年高了些，但还处在低谷期，比高峰期降了30%左右。”

  巧 妇难为无米之炊，不仅众多造船企业订单难接，就连大型船企也是勒紧裤腰带生活，船厂的收益羞于见人。有数据显示，2013年1月份至10月份，船舶行业 80家重点监测企业完成工业总产值2896亿元，同比下降11.2%。其中，船舶制造企业1490亿元，同比下降23.3%；船舶配套企业210亿元，同 比下降18.7%；船舶修理企业99亿元，同比下降9.8%。

  另有数据显示，2013年1月份至10月份，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入2012亿元，同比下降13.9%；利润总额52.3亿元，同比下降49.8%。

  中船股份更是于2013年三季报中宣布，公司前三季度净利润亏损9479.83万元，亏损同比增37倍。

  中国最大的民营造船企业熔盛重工也曾于今年7月初，因无法及时发放工资遭到部分熔盛重工劳务派遣人员的讨薪。虽然事发后公司副总裁常建华回应，讨薪工人是因为劳务公司拖欠工资，而非熔盛重工欠薪，但是业内对熔盛重工资金链状况依旧质疑不断。

  值得庆幸的是，在2013年船价已经跌无可跌的境地下，开始有国际船东借机抄底，大肆购船，而这也使得部分“饥渴难耐”的船企获得了新生。

  据 中国船舶工业行业协会发布的2013年1月份至10月份全国船舶工业经济运行情况显示，1月份至10月份，全国承接新船订单4644万载重吨，同比增长 183%；而据英国克拉克松研究公司最新统计数据，前10个月，全球新船订单总量达3556万载重吨，同比增长74%。

  面对新船订单的大幅增长，有船企认为这是造船业复苏的前兆。那么，这是否是造船业复苏的信号呢？

  对此，记者咨询了多家造船企业人士和业内分析人士，给出的答案皆是否定。大多数人不看好现今的造船业，多认为“今年新增加订单将多数集中在大型造船企业，多数中小企业仍无单可接”。

  这 只能说明，那些期盼行业复苏从而获得一线生机的中小船厂的日子将会越来越难过。随着中国一线船厂不断增加的新造船订单份额，开工的船厂数量会持续下降，很 大一部分小船厂将面临不断增加的压力。在这种情况下，恐怕将有大批没有实力和竞争力的小船厂被市场抛弃，造船业的行业集中度将会加强，未来的订单将主要集 中在有实力的大型船企身上。

  造船业掀起转型大潮

  造船业产能过剩、船价跌入低谷、无新订单可接等等，各方面因素直接导致众多中小造船厂纷纷倒闭，没有倒闭仍在坚持的中小船厂也处在随时会倒闭的状态。更有业内人士指出，造船企业不转型就要面临倒闭的危机。

  最关键的是，国内造船业有70%的船舶同时在低端市场竞争，这直接激化了国内造船业低端市场的产能过剩和高端市场的缺失。转型升级正是解决造船业弊端的良方。

  为了挽救低谷中的造船业，国务院和有关部门先后颁布了一系列有关船舶工业的规划文件。如《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业十二发展规划》，还有国家发改委、工信部等多部委发布的《海洋工程装备产业创新发展战略》、《海洋工程装备制造业中长期发展规划》。

  2013年8月份，中国国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013年-2015年)》，强调着力改善产品结构、提升技术结构、优化组织结构、调整布局结构，化解产能过剩矛盾，提高产业核心竞争力。

  中国船舶信息中心主任李彦庆表示，方案是针对中国船舶工业发展中结构调整和产业升级问题，以建设造船强国、海洋强国为战略目标所提出的。

  在 政策的支持下，造船业掀起了一波大规模的转型升级潮。其中，最受造船企业热捧的是转型海洋工程装备业。更有市场预测认为，“2013年至2018年世界海 洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按20%-25%估算，海工装备市场年需求在650亿美元-810亿美元之间”。

  在美好前景的诱惑下，越来越多的造船企业蜂拥而至。据记者不完全统计，目前，已经有超百家以上的造船企业转型到海洋工程装备业中。

  业内普遍认为，海洋开发将会是未来经济发展的一大重点。这种认知致使海工领域异常繁荣，不少造船企业欲进军海工领域。不过海工业务技术门槛高，阻挡大部分造船企业进入，即便是转型成功的企业，如何获得竞争优势将是企业要面对的新问题。

  2013年，一些早已转型的船企收获颇丰。太平洋(舟山)海洋工程公司继完成首笔自升式钻井平台的修理业务后，今年又接到一艘价值高达2.5亿美元的海洋工程生活平台订单，预计一年半左右建造完工。

  此外，振华重工也在今年公开表示，公司已成功获得欧洲客户1+1座400英尺自升式钻井平台订单。上海外高桥造船海洋工程公司也在今年与新加坡船东签订了2+2艘海洋平台供应船合同。

  被市场认为转型最为成功的则是中国重工，公司发布2013年1月份至9月份订单公告显示，公司军工军贸和海洋经济业务板块出现爆发式增长，1月份至9月份新增订单554.84亿元。军工军贸占大部分，海洋经济业务同比增长7倍左右。

  对于中国重工的成功转型，有分析指出，在国内大力发展海洋业务的同时，护卫海洋业务的相关军工业也随之崛起，中国重工则成为翘楚。

  超百家船企纷纷向海洋工程装备业转型并非易事，也并非“天上掉馅饼”。这要从国际船舶市场的风云变幻说起。

  国际船舶业的前三大生产国分别是韩国、日本和中国，其中，韩国走在前端，得益于韩国造船企业逐步撤离海洋工程装备低端市场，转向海洋工程高端市场发展的机遇，国内造船企业才得以借机大举进入海洋工程装备业。

  当然，韩国造船企业退出低端海洋工程装备业并非出于绅士风度，而是其相中高端产品带来的高收益。

  据一家转型到海洋工程装备业的造船厂老板向记者透露，虽然公司也生产海工装备产品，但公司获得的利润并不高，仅获得微利。

  虽然中国造船业主要从事中低端装备制造，但是，国内一些大型的造船企业正致力于向高端市场进军。鉴于经验不足、生存模式限制等因素，国内的船企还有一段路要走。

  从以前的历史经验来看，国内的造船企业扎堆造低端船舶明显不可行，而面对超百家企业同时转型海洋工程装备业也让业内人士忧心忡忡，唯恐这一行业再次出现产能过剩。对此，多数业内人提出中肯的建议，希望造船企业能够在能力范围内加大对特殊船舶的投资。

  2013年，除了海洋工程装备业红火之外，绿色环保节能船舶成为2013年船舶业的宠儿。鉴于高昂的油价，船东对于船舶的要求更趋向于节能减排船舶，借此缓解航运公司的运行成本压力。2013年新订单多数以这类船舶为主。

  东边不亮西边亮，总结2013年的造船业，大有“转型者得永生”的意味在其中，即使达不到永生，至少在造船业洗牌的过程中，生存的希望更大一些。

  而对于造船业的未来，有业内人士评价，中国船舶业未来若干年内可能会发生这样的新变化，落后及过剩产能被逐渐淘汰，生产流向高端领域，中国在世界造船业格局中不仅占据数量优势，也会显露技术优势。

  拆船补贴“偏心”航运业

  造船业2013年的日子不好过，但在12月份拆船补贴政策出台后，对造船业来说，意味着什么？

  据 今年12月份四部委(交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业与信息化部)联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》(以下简称《方 案》)，主要鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，基准补助金额为1500元/总吨，补助资金按各50%的比例分别在 完成拆船和造船后分两次发放。

  自从拆船补贴政策出台后，业内对该政策抱有不同的态度。

  有分析人士认为，该政策对船舶制造业来说是利好消息。一方面，该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场，促进船舶工业结构调整；另一方面，通过政策手段为造船业创造订单，有利于扩大船舶市场需求，稳定船舶生产。

  但也有业内人士指出，该政策一出，代表着那些想获得拆船补贴就必须买新船的航运企业可以在不买新船的情况下，获得50%的拆船补贴。有人认为，该政策无疑令本没有订单可接的造船业更加雪上加霜。

  先不论新的拆船政策重心是否偏向航运业，该政策的出台并非惠及所有航运业。

  根据《方案》中的规定，强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年至10年拆解，以干散货船为例，一般强制报废的船龄在33年左右，也就是说，船龄在23年以上的船舶，提前报废才可以享受补贴。

  这就意味着，近年来新成立的航运企业，无法享受拆船补贴优惠政策。由于船龄限制在23年以上，因此，受益的船企成立时间至少要超过23年。有分析指出，*ST远洋、中远航运、中海集运、中海发展、招商轮船这些老牌航运企业将获益颇多。

  中海发展总会计师王康田公开表示，现在我们有六条到七条2万吨的小船被封存没有运营，这些船基本都符合政策中所列的拆船可获补贴的标准，预计会陆续拆掉。王康田称，公司旗下30条上世纪九十年代订造的老船，终于有“资本”陆续淘汰了。

  此外，*ST远洋董秘郭华伟对于拆船补贴的态度较为淡然，他向记者表示，由于公司成立时间较长，老旧船只较多，因此公司一直在不断地对公司船舶进行调整。其表示，公司不会因为政策的改变而不调整船舶结构。

  目前，业内对于该政策的出台是否能加快航运业船舶的更新改造和换代升级抱观望态度，是否能有效果还要等实施后才能判断。

  除此之外，目前出台的政策，还支持海上行政执法船舶以及救助打捞、资源调查、科学考察等公务船舶建造。虽然这部分订单不会太多，但政策同时还支持航海保障设施、设备的配备和渔船更新改造，这也为很多船厂带来订单，尤其是渔船更新改造将会有大规模的投入。

  随着船舶企业在不同细化领域的发展和分流，今后的造船业将会避免以前行业中存在的同质化、低端化竞争激烈的情况，从而转为向专业化领域发展。