8月6日，国家发改委新闻发言人李朴民对外确认，奥迪、克莱斯勒和12家日本企业存在垄断行为，近期将会受到相应数亿元的处罚。另外，捷豹路虎垄断行为若坐实，其处罚金额将在12.74亿元到127.4亿元之间。  

  A

  奥迪第一个主动承认违规

  据中国新闻网8月12日报道，奥迪承认其垄断行为违法，表示愿意接受处罚。这是迄今为止第一个主动承认垄断行为违法的车企，此前其他车企纷纷下调产品价格以回应反垄断执法。

  8日，一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰携一汽-大众奥迪销售事业部总经理薄石、执行副总经理葛树文，以及相关区域市场负责人，赴国家发改委价格监督检查与反垄断局，就有关情况做了汇报。

  就在刚过去的7月底，一汽-大众奥迪宣布，主动下调国产车型的原装备件价格。“零部件价格之和与整车销售价格的比值”(以下简称“零整比”)也随之降低，以国产奥迪A6L为例，该车型的“零整比”从411%降至291%，用户在使用和维修中付出的费用也将相应减少。

  此后不久，国家发改委对外通报，上海市发改委对克莱斯勒、湖北省物价局对奥迪的调查，已经接近尾声。其中查明奥迪汽车在湖北曾召集4S店，统一零配件和保养的价格。江苏省物价局反垄断分局也对苏州、无锡等五个城市的奔驰经销商进行了反垄断调查。

  对此，张丕杰表示：“针对出现的问题，一汽-大众奥迪已第一时间采取措施，停止了违规做法。一汽-大众奥迪将诚恳接受国家相关部门对此事的处理，并进一步加强对区域销售服务业务的规范和管理，杜绝类似事件再次发生。”   

  B

  反垄断调查三年正在“结果”

  汽 车反垄断调查从2011年便开始，时隔三年才公布相关结果，而其他行业的反垄断调查半年之内便会公布消息。之所以这样“复杂”，据21世纪网消息，一位知 情人士表示这由于调查的复杂性及发改委本身人手受限等问题导致，加之对于汽车企业垄断行为取证难度较大，而且对各大车企的利益是一触即发。发改委一直无法 立案的原因在于，其无法拿到车企纵向垄断协议的纸质证据。而当时茅台能迅速立案进行处罚，是因为相关部门获得了茅台向其内部客户系统下发的要对降价销售经 销商作出严厉处罚的通报文件。

  实际上，中国汽车流通协会从2012年开始，已被授权成立专项调查组，针对汽车行业存在的反垄断问题展开调查，并不定期地向发改委提交调查的阶段性报告。

  时至2014年2月19日，国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林才明确表示，正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查。

  2014年4月份，相关协会更是拿出了“有力证据”。中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个系数报告。

  据数据显示，中国汽车的零整比普遍在600%-700%左右，远远高于国外300%的平均水平，此次调查中以北京奔驰C级W204以1273%的整车配件零整比高居榜首。也就是说，一辆奔驰更换所有零配件所花费用可以购买12辆新车。

  在取得了相关数据后，2014年6月份，商务部下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，对国内汽车市场的潜在垄断行为进行调查。同时，发改委对多家车企进行了约谈。

  2014年8月6日，国家发改委新闻发言人李朴民首次对外确认，奥迪、克莱斯勒和12家日本企业存在垄断行为，近期将会受到相应数亿元的处罚。  

  C

  总代模式形成垄断

  到底是什么原因，使得进口车在中国的价格那么高呢？

  作为对发改委反垄断调查的积极回应，捷豹路虎6个车型近期降价。一款车型为“路虎揽胜加长5.0 SC尊崇版”的指导价，由调价之前的288.8万下降为264.8万，降价24万元。目前，宣布降价的还有克莱斯勒、宝马、奔驰、一汽大众奥迪。

  但这并未改变进口车国内售价比海外价格高出不少的现实。在捷豹路虎的官方网站上查阅，同样型号的汽车在英国本土的售价为89004.17英镑，合人民币92万元左右。

  中 央财经大学国际经济与贸易学院副院长刘春生给中国青年报记者算了一笔账，“进口车的到岸价格要增加运费(主要是海运运费)和保险费，然后加上关税、增值 税、消费税、经销商的费用与利润，形成最后零售价格，部分型号的进口汽车还会被征收反补贴税。加上以上各项税费，进口汽车售价平均大约提高60%。但目前 进口车动辄高于原车价100%～150%，显然不只是税费的问题，剩余的部分应该是厂商、经销商的加价。”

  8月9日，在北京一家路虎4S店，销售顾问告诉记者，这款正在降价的“路虎揽胜”要额外加30万才能提车。

  在汽车界，加价提车的现象十分常见，销售顾问告诉记者，因为产品数量的限制，一般畅销车型都需要额外加钱才能提到现车。

  对于进口车价格虚高的现象，不少人将矛头对准了2005年开始实施的《汽车品牌销售管理办法》。曾在汽车贸易领域从业多年的汽车业独立撰稿人钟师认为，目前进口车价格虚高，“与《汽车品牌销售管理办法》有很大关系”。

  事实上，《汽车品牌销售管理办法》规定的授权经营办法，源于办法出台前的汽车业销售乱象，其初衷是为了保护消费者的合法权益。

  “那个时期谁都可以进口汽车，但是汽车出了问题没有人负责”，从事汽车流通行业报道的资深媒体人李颜伟说。正这是在这种情况下，2004年商务部颁布了《汽车品牌销售管理办法》。

  《汽车品牌销售管理办法》第六条规定，同一汽车品牌销售和服务网络规划，一般由一家境内企业制定和实施。第二十五条规定，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。

  根据该办法，卖车首先要厂家授权，然后到工商部门备案，消费者可以通过工商部门的系统，查到哪个店是他们的授权店，同时总经销需要对问题产品负责。

  但是，《汽车品牌销售管理办法》也带来了一定的负面影响。“国外品牌要在中国卖车得设立总代理，由总代理授权品牌经营，客观上形成了汽车销售的垄断，进口车被不断加价在所难免。” 刘春生说。  

  D

  经销商受制于厂商

  在实践中，国外品牌的中国总代理多由该品牌投资兴建，形成总代理与厂商一体的现象。在经销商与厂商的博弈中，中国经销商总是处于较为劣势的地位。

  沈 进军他告诉记者，在店面设计上，“店的图纸，里边的木板、沙发、吊灯都得由厂商指定，由厂家供货，价格翻了几倍。”在供货方面，“首先是畅销车和非畅销车 搭配销售，其次是搭售非品牌用品。这就是滥用支配地位”。在经营方式上，“厂商要求经销商将车全部买断，经销商必须建立库存。” 在价格方面，“厂商规定一个价钱，让经销商按照这个价格来进货，但是经销商发现按照这个价格是卖不出去的，只能降价销售。”

  李颜伟认为，这种厂商与经销商关系，是源于现实操作中厂商与经销商之间一年一授权的授权办法决定的。这让经销商受制于厂商。

  “经销商是有各种考核政策的。比如一个经销商一个月要进200台车，它有一个详细的配车表，好卖的车你要接，不好卖的车也要接。经销商可能会算一下，如果能卖掉，总体来说是盈利的，就会接这些车。”李颜伟说。

  沈进军分析说，2012年以前，我国处在卖方市场，经销商只要拿到车就能挣钱，基本上不需要话语权。“但是到2012年以后汽车市场变成了买方市场。卖车有时还会赔钱，经销商的话语权已经不断在提升了。”

  沈进军建议可以将一年一授权的制度改为长期授权，或者让经销商3年以后与厂商签订不定期合同，经销商不退出，厂家不能收回经销商的授权。  

  E

  “变相废除”旧规打破市场限制

  8月1日下午，国家工商总局发布了一纸《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》(下称《公告》)，在汽车业内引起轩然大波。

  从 字面上看，《公告》只是提到“自2014年10月1日起，国家工商总局将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作”。停止实施备案工作后，从事 汽车品牌销售的汽车经销商(含总经销商)，按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。

  业界将此解读为“变相废除了”《汽车品牌销售管理实施办法》，未来汽车销售将会走向大卖场，同一经销商可以销售多品牌车辆。

  李颜伟说，“目前来看最现实的是，经销商不需拿到厂商的授权就能卖车了。”

  “打 破市场限制，加强竞争需要立法的支持，曾经对中国汽车行业发展起到关键作用的《汽车品牌营销管理实施办法》，必须适应市场发展的需要进行调整。另外，国产 汽车行业的发展，自主品牌的不断壮大，让消费者能够有更多的选择，才能最终扭转进口车价格过高的现状。”刘春生说。

  在8月8日举行的车市销量月度发布会上，中国汽车工业协会透露，国家有关政府部门正在结合产业发展阶段和行业变化趋势，组织汽车行业对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改与完善。