8月2日，国土资源部副部长胡存智证实，国务院目前已成立“京津冀协同发展领导小组”，由中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽担任该小组组长。伴随近期京津冀三地的一系列动作，京津冀一体化正式进入加速阶段。

  专家集体把脉京津冀一体化

  在 张家口崇礼，“2014崇礼——中国城市发展国际论坛”成功举办。来自地产、金融、规划设计等行业的各方专家就京津冀一体化所面临的问题和未来发展方向进 行了深入讨论，为京津冀区域的共同发展积极建言献策。在会上，国土资源部副部长胡存智证实，国务院目前已成立“京津冀协同发展领导小组”，由中共中央政治 局常委、国务院副总理张高丽担任该小组组长。

  “顶层设计”提速京津冀一体化

  事实上，京津冀一体化早已不是一个新鲜的 理念，但直到今年，京津冀区域的一体化发展才真正起步。从2月份习近平明确提出，要将京津冀协同发展升级为国家重大发展战略以来，“京津冀一体化”、“京 津冀区域协同发展”等词汇就频频出现在政府报告以及新闻媒体上。而“京津冀协同发展领导小组”的成立则让京津冀三地在协同发展的过程中有了国家层面的高规 格领导小组，体现了中央加速京津冀一体化建设的决心。

  “要做好协同发展必须做好顶层设计。”对于这一机构的成立，胡存智在论坛上表示， 要想解决好京津冀协同发展的问题，就需要从更高的层次出发，加大对协同发展的推动。自觉打破自家“一亩三分地”的思维定势，努力发挥环渤海地区的经济合作 发展协调作用。而对于此次“京津冀协同发展领导小组”的成立，不少业内专家都分析认为，这一举措，有助于打破行政壁垒，使京津冀一体化正式进入一个新的快 速发展阶段。

  “京津冀一体化发展还是需要政策先导，建立一个互相协调的机制。”北京市规划设计研究院副院长杜立群就建议：京津冀协同发 展不但需要一个高规格的领导小组，还需要在整个协调机制上进一步把它的职责和它的事权明确化，把事权、财权和利益分配机制建立起来，才能够对这个地区的整 体发展起到有力推动作用。

  打破行政壁垒重在制度创新

  有专家表示，京津冀三个行政区划之间由于存在不同的层级划分，这种等级化的城市管理体制造成了三地之间不对等的话语权，也使得各行政区之间的沟通出现了障碍。有多位专家在论坛上表示，目前各个行政区之间的行政壁垒问题已经成为阻碍京津冀一体化进程的重要原因之一。

  “所 谓行政壁垒在中国是一个非常特殊的现象，也是京津冀协同发展过程中不能回避的问题。”国家发改委城市和小城镇中心主任李铁分析认为“除了跨区域的交通设施 的配置，中国整个基础设施的供给和审批程序都是按行政区划来申报的。由于各行政区为了保自己的资源不至于外溢，才造成了在基础设施的配置上，各区域之间缺 乏有效的连接。”

  “现有制度框架内解决一个协调问题，那只能解决一些比较小的问题。”联办财经研究院院长、原国家税务总局副局长许善达 认为，大的制度问题光靠各个部门的沟通是难以解决的。京津冀协同发展，需要这三个区域的行政机构联合在一起，或是由国务院、发改委牵头组建这样一个更高的 机构，有关的政府部门都在这个机构之下，以制度创新提出这个问题。

  产业结构差异最受关注

  从目前来看，北京、天津、河北三地的产业结构差异问题则是讨论最多的问题。事实上，京津冀三地的产业发展由于历史和政治方面的原因，从一开始就存在着差异，并且这种差异随着经济的发展，还在加大。

  “京津冀三地间的产业结构不同，公共服务差距也特别明显。”李铁在论坛上表示，“目前，业界普遍高估了大型城市对于周边的辐射作用。”据他介绍，现阶段这三地间有很大的差距：北京以服务业带动为主，天津工业化中后期，河北处于工业化中期阶段。

  但是也有与会专家认为，三地之间的差异性为京津冀地区提供了一个互补发展的机会。中国城市规划设计研究院副院长杨保军就指出，由于京津冀三地之间的产业结构存在着差异性，才使得京津冀一体化过程存在分工合作的基础，能够避免同类行业竞争造成的资源浪费。

  交通：

  京津冀交通纳入北京总体规划

  北京市正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划，利用既有的铁路资源开行市郊列车。根据前期规划，包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，研究通过市郊铁路连接北京中心区，可1小时通达。

  近日，市政协委员提出了关于“发展市郊铁路，破解北京交通拥堵难题”的建议。市规划部门回应称，北京市多部委共同组织了与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，并将其纳入今年重新修编的《北京城市总体规划》的综合交通体系中。

  结合国家铁路网的发展规划，自2008年6月起，市规划委已开始会同原铁道部计划司组织市交通委、市规划院、铁三院等单位开展了《北京都市圈轨道交通资源整合规划研究》和《北京城市轨道交通远景线网规划》等课题研究。

  在上述研究中，将以北京为核心的京津冀都市圈按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。其中，第二圈层，距首都约65到80公里半径范围内的新城和城市，推荐采用市郊铁路运输系统。

  市郊铁路网是国家铁路网与北京城市轨道交通网的重要衔接，按照《北京城市总体规划(2004年～2020年)》，随着城市建设重点要从中心城向远郊区转移，中心城外围地区规划的一批新城和新城镇已初具规模。

  市郊铁路线网作为中心城与城市郊区之间的快速客运交通系统，可为中心城外围新城和小城镇的发展提供强有力的支持。

  铁路建设可用既有轨道资源

  目前，国内外市郊铁路的发展模式主要有两种方式：利用既有铁路资源发展模式和新建铁路发展模式。市郊铁路就并非完全新建，部分可以利用已有的铁路资源。

  结合北京铁路枢纽规划，选择新的走廊或沿既有及规划铁路走廊新建市郊铁路线路，主要通道包括在既有及规划铁路尚未覆盖的主要通道和潜在需求较大、利用铁路资源难以满足需求的通道，如规划的北京平谷线就是利用新建线路开行市郊铁路。

  京津冀都市圈

  第一圈层：北京市中心城范围和通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟7个近距离新城，半径约30～35公里；主要依靠地铁轻轨系统为主体构建规划线网，规模约1050公里。

  第二圈层：怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市；轨道交通服务水平定位为1小时交通圈，即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1小时以内，旅行速度不低于80公里/小时，推荐采用市郊铁路运输系统。

  第三圈层：天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市；以城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。

  北京市规划委相关负责人表示，市郊铁路规划是快速轨道交通线网规划中不可缺少的一个层次，是京津冀区域交通协调发展的重要组成部分。

  市郊铁路网规划既服从又服务于区域空间格局，同时也是国家铁路网与城市轨道网的补充与完善，承上启下作用明显。

  日前，北京市、中国铁路总公司领导已共同组织双方相关单位共同开展市郊铁路规划研究工作，积极利用铁路资源，同时市规划委与市交通委共同组织与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，并将其纳入北京城市总体规划(修改)综合交通体系中。

  据透露，对于目前正在研究的几条市郊铁路，京沈客专规划了从星火站至顺义、怀柔、密云的市郊铁路。

  而京张城际目前正在可行性研究阶段，这条线路则规划开行从延庆至北京北站的市郊铁路。

  这两条线路会与城际铁路套跑，就是除了城际铁路外，还会运行短途的市郊铁路线路。频次为12分钟一趟。

  农业：京津冀一体化农业先行

  “现代农业是服务首都需求与加快河北发展的重要结合点”，近日，河北省委副书记赵勇在走访廊坊永清现代农业时表示，在京津冀协同发展的大背景下，要打造环首都现代农业高地，推动环首都现代农业示范区建设。

  有此表态的还有农业部部长韩长赋，他在3月31日的调研中强调，“京津冀一体化发展是重大国家战略，农业协同发展是题中应有之义，要研究制定农业协同发展规划。”

  事实上，河北作为北京的畿辅之地，在北京的农产品供应保障方面起着至关重要的作用。

  新 发地蔬菜批发市场董事长张玉玺告诉记者，北京的农产品自给率不足20%。一位北京市农委人士透露，在京津冀一体化的推进中，对于农业功能应该怎么分配，已 进入政府有关部门的考虑，基本理念应是，北京将着重发展都市农业、休闲农业、观光农业，支持企业“走出去”，到河北等地开拓外埠基地。

  前不久在天津举行的京津冀农业产业协同发展调研对接活动上，河北省农业产业化办公室表示希望建立一个协调联动机制，搭建政府合作和企业合作两个平台，通过交流合作，为京津冀农业产业协同发展提供帮助。

  每年300万吨河北农产品进京

  “北京与河北的农业早就一体化了”，张玉玺告诉记者，“每年有300万吨河北农产品进入北京市场，北京市场上的羊肉有80%来自河北易县、唐县，并且河北农产品进入北京的量在逐年上升。”

  尽管河北菜已经在北京占据越来越重要的地位，但横向看来，河北菜所占的市场份额却低于距离较远的山东。张玉玺认为，河北农业的问题在于缺少山东那样的规模效应，进而影响到品牌建设。

  “山东动辄连着的几个村都是规模种植几种蔬菜，甚至形成了专门的市场”，张玉玺说，“有了地区名片、规模效应、细分品牌之后，山东菜在市场上更有价格优势，甚至很多河北的蔬菜先到山东寿光蔬菜批发市场‘滚一下’贴上山东菜的标，再进京。”

  因此，如何让河北蔬菜和河北水果更多地进入北京市场，对河北经济的发展有着重要的意义。

  上述北京市农委人士认为，京津冀一体化的背景下，河北作为蔬菜保障基地的共识将得到加强。

  在2月28日的北京市农村工作会议上，北京市副市长林克庆表示，将继续支持京津冀外埠蔬菜生产基地建设，发展一批畜禽、水产品外埠基地，鼓励北京市农业产业化企业到环首都地区建设现代化的种养和加工基地；组织区域间“农超对接”，搭建产销合作平台。

  记者了解到，2013年，北京市蔬菜生产企业在外埠建立的蔬菜基地达到了5000多万亩，今年将连同畜牧业外埠基地一起，继续获得政策扶持。

  目前张家口蔬菜占北京市场40%

  张家口与北京地缘相接。辖区内怀来、涿鹿、赤城三县的13个乡镇与北京市接壤。每年的7、8、9月，都是大量张家口蔬菜涌进北京的时节，这三个月里，北京人平均每天要吃2.5斤张家口蔬菜。因两地气温差异，张家口已成为北京最重要的冷凉蔬菜供应地。

  京张农业合作建立在北京巨大的市场、科技、资本优势和张家口优越的区位、气候、土地等资源基础之上。京张农业合作更在近年来得到进一步深化。北京与张家口重点开展了蔬菜膜下滴灌、“农超对接”、“农校对接”、农民专业技术培训、绿色有机农产品认证等方面的合作。

  在 张家口与北京的农业合作中，张家口以建设农产品供应基地为目标，大力发展畜牧、蔬菜、水果等特色农产品。一位张家口市发改委官员近日表示，目前张家口销往 北京的蔬菜占北京市场40%，是北京的重要农产品基地，今后还将加大对农业项目的支持力度，引进大型农企进驻，确保对北京的农产品供应。

  据了解，近几年，张家口的多数县已经将农业项目投资作为当地投资重点，两个投资规模在10亿元以上的农业项目已经进入建设阶段。另外，除了农产品基地供应量将逐渐加大外，张家口市将加大蔬菜专业合作社与北京多家大型超市的对接力度，并在北京市建设直接配送中心。

  不过，除了将农产品输送进京之外，张家口也得到了北京的政策支持。上述北京市农委人士告诉记者，“每年北京市人民政府向张家口市的农业补贴拨款在2000多万元。”

  记者了解到，作为北京市“菜篮子”外埠基地的扶持政策，2013年北京市人民政府拨付给12家主要在河北建立“菜篮子”产品生产基地的蔬菜生产企业和畜禽养殖企业2100万元。

  通信：

  或取消京津冀长途漫游费

  据 报道，京津冀三地消费者协会近日致函发改委、工信部、电信运营企业，建议降低或取消京津冀地区的漫游和长途资费，引发广泛关注。今天，工信部新闻发言人、 总工程师张峰在一个新闻发布会表示，工信部对此很重视，已经开始研究这个建议，鼓励和支持企业为消费者提供更优质、更廉价的电信服务，这既是消费者的期 望，也是工信部努力的方向，也是相关企业努力的方向。

  京津冀三地消协呼吁逐步降低直至取消京津冀地区长途及漫游通讯资费的理由首先是这 些费用已影响京津冀一体化进程。有专家表示，随着京津冀一体化进程的推进，目前三地合作交流、人员流动日趋频繁，包括交通通信、海关通关等一体化要求日益 迫切。随着一体化进程加快，三地开展电信行业资费的一体化需求更加突出，即逐步降低并直至取消京津冀地区(包括河北省内)长途及漫游资费(以下简称两 费)，实现基础设施相联相通、公共服务共建共享。

  我们认为，逐步降低直至取消“两费”不仅在京津冀地区，在全国范围内也是大势所趋，取 消这部分费用不仅对电信企业的整体利润影响越来越小，反而有利于挽留因为跨区域通信成本过高而造成的消费群体的流失。运营商要算大账不要算小账。长远看， 这不仅能够扩大服务规模，减小企业运营成本，而且有利于激发运营商自身创新活力，创新服务模式，开拓更广阔的盈利空间。

  对此，北京邮电大学经济管理学院、信息经济与竞争力研究中心主任曾剑秋表示，首先，信息化服务的发展对于整个经济发展应该起到推进作用，取消长途漫游资费有利于京津冀一体化的发展。

  曾 剑秋：工信部对京津冀消协提出的关于电信的资费取消漫游的回应，我觉得是非常积极的，是一件很好的事情。从总体来讲，随着RCT技术的发展，特别是我们国 家经济的发展，信息化发展在经济发展中会起到推进作用。所以工信部和消协想到一块去了，如果能够信息化先行，我认为有利于推进京津冀的经济一体化。

  至于未来会不会在全国范围内取消漫游和长途资费，曾剑秋认为这确实是大势所趋，国际上看，欧盟就是这么做的。

  曾 剑秋：这应该是大势所趋，欧盟其实就是这么做的。这样一个大势所趋其实有两点，第一，技术的发展、信息化的发展同时还有经济发展要融合起来。第二，在推进 过程当中不是一蹴而就，而是逐步去实现的。所以如果我们京津冀一体化的过程在推进过程中，信息化先行总结这方面的经验，将来就可能推广到全国去。

  至于有人担忧短期内会影响运营商的利润，曾剑秋表示，企业应该高瞻远瞩，长远看，这对企业是好事。

  曾 剑秋：可能有一些人会担心，这样一个推进过程会不会对运营商带来利润的损失？在我看来，这些运营企业首先要去做促进经济发展的事情，这是我们企业义不容辞 的责任。第二，在推进的过程当中，可能会给运营商带来正面作用，因为在京津冀一体化过程当中，信息化的需求无论是打电话还是信息需求都会增加，需求的增加 反过来会给我们的企业带来利益。所以我觉得运营企业要从长远去看，要看到在信息化过程当中，市场竞争的是非常激烈的，所以运营企业要高瞻远瞩，我个人认为 这件事情对运营企业来说是一件好事。

  工信部表示，已经开始研究取消京津冀地区长途及漫游费。经济之声特约评论员、中国移动互联网产业联盟秘书长李易对此进行解读。

  记 者：京津冀地区长途及漫游费真的取消了，对运营商利润的影响有多大呢？我看到两种网友观点，一位说，“漫游”是模拟电话时期才有的东西，现在是数字电话， 打到隔壁和地球另一边的成本完全一样，所谓“漫游费”完全就是黑你钱的手段！另外一位说，京津冀的通信成本不一样，比如基站房屋租赁，河北可能是100万 一年，北京就是500万一年，摊到通信成本中，资费怎么可能一致？取消漫游，本质就会是资费一致，否则资费不一样，又没有漫游费，河北便宜，消费者都用河 北的卡，北京公司就没有任何收入，谁去建北京的基站？请您从专家的角度仔细分析一下，取消这个费用对于电信企业的影响有多大？

  李易：从 全球的经验来看，其实这件事从长期来看它会给电信运营商带来好处。把区域之间甚至全国之间的漫游费取消后，会进一步刺激漫游资费消费。从历史上看，之前我 们的长途话费是非常贵的，后来长途话费出现了大幅度的调整，但是之后运营商话费的收入是爆增的，所以我觉得从长期来看这件事对运营商其实是没有什么特别大 的损失的，只会是有好处。

  记者：长期来看是没有特别大的损失，只会有好处，但是短期内呢？毋庸置疑对于企业的利润会有一定的影响，但是 从电信业目前的竞争态势和长远的发展来看，不仅是京津冀地区应该取消长途和漫游资费，在全国范围内取消这笔费用也是大势所趋。目前在湖南、广东、山西等省 份已经开展了省内不同城市局部取消“两费”的探索，有一些经验可以借鉴。在这种大趋势下，运营商们应该如何调整自己的经营思路？

  李易：我认为运营商现在的障碍可能是各省市运营商分公司之间的纠葛，他们可能有点纠结，所以这件事情要靠三大运营商在集团公司总部来整体协调。如果把这部分的费用短期下降，重新进行考核机制的评估，各个分公司对这件事就不会那样纠结了。

  记者：还有一个问题就是关于逐步的取消或者逐步取消资费这件事，逐步推进的节奏应该是什么样的？时间表又应该如何来规划？

  李 易：从某种意义上讲，还是需要一个关于电信的法律或法规。欧盟、美国还有印度，他们都能够比较顺利的推进，不仅是单一的电信运营商不同区域之间的无漫游， 甚至也在推进不同运营商之间无漫游这件事情。所以有一个相关的政策和法规，在这个框架下推进就会比较顺利，现在缺乏这样一个大的背景，所以实现各个条件的 争论比较多。

  税收：

  京津冀将统一税收管理标准

  据报道，国家税务总局日前决定成立京津冀协同发展税收工作领导小组，统一协调解决京津冀区域内的税收问题和政策。那么在京津冀地区一体化发展的过程中，协发展税收工作的意义在哪里。天下财经值班编辑田芳毓昨晚采访了中国国际经济交流专家王天龙。