中国高铁走出去的四大难题
[发布时间：2014-10-27 09:56:56 点击率：]

  然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。

  高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金；其次是人口密度要求；三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。

  相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。

  两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。

  小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备(动车组)和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。中国高铁要想走出去急需提升全面系统集成能力。

  “全产业链”的整合正在酝酿，企业之间争夺未来海外战略的主动权的博弈已然开始。

  高铁是三高门槛的狭窄市场

  从某种角度来说，高铁不啻为一个国家的“奢侈级”基础设施。多位业内人士对记者表示，建设高铁有三个较高的经济门槛：首先高铁是高造价项目，需要投入大量资金；其次是人口密度要求很高，世行研究认为线路连接城市所饱有的人口数量至少要达到2000万，线路才有可能收回成本；三是电力供应，时速250公里的列车皆为电力牵引，耗电量巨大，而且随着时速增加，耗电量呈阶梯级增长。

  世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰(Gerald Ollivier)对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络，“全球最大的高铁市场仍在中国”。

  政治风险难以预期

  相较于能够以经济模型和分析计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。上世纪90年代中期，欧杰曾在非洲参与七国跨境铁路的建设，这次经历给他留下深刻体会：每增加一个国家，难度要增加三倍。“你不但要考虑这届政府的需求，还要考虑未来5年－10年的政治变化。即使是时任政府，开出的条件也会根据选民需求随时变化。”

  不可否认，高铁等基础设施建设关系到所在国家的发展大计。不修铁路就没有发展，但部分国家政治环境变化太快，中国企业要有心理准备，国外的高铁建设不会像中国的高铁政策般稳定。

  中国高铁标准尚未得到广泛认同

  在高铁的基建方面，主要涉及勘察、设计、施工、验收及其他相关的建设规范和标准。得益于先发优势，西方标准至今在全球高铁领域占据主导地位。曾被欧美殖民过的国家，其铁道系统尤其是轨距采用的基本是宗主国的标准。后来西方国家率先研发出高铁之后，大力补贴本国的咨询公司进行可行性报告和设计，逐渐用美标、欧标占据了这块新的全球市场，尤其是被殖民的国家都已经采用了这些标准，想要引入新的标准体系相当困难。

  正因如此，推行高铁的“中国标准”也屡屡见诸于领导人的讲话之中。合同总额为83亿美元的尼日利亚铁路现代化项目就以全部采用中国铁路技术标准建设为傲。

  国内成本优势海外难复制

  世界银行在最新研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》中指出，中国高铁建设成本仅是发达国家平均水平的三分之一。在中国建设时速达350公里的高铁，每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲的高铁每公里的建设成本为2500万至3900万美元，而在美国加利福尼亚州可高达5600万美元。

  成本优势是中国高铁走出去时，最经常使用的一块招牌。以往的基础设施承包经验也表明，这在非洲、拉丁美洲等欠发达、资金又较紧缺的国家确实往往能帮助中国赢得生意。不过，目前已经敲定的四个高铁出海项目，胜出的原因并非都是低价优势。