构建长江大通关体制 上海周边港口走向竞合
[发布时间：2014-11-10 09:48:05 点击率：]

  长江下游水陆交通良好，港口星云密布，港口之间近年来的竞争也比较激烈。借此次黄金水道的东风，从竞争走向协作是提升下游地区港口吞吐能力的重要途径，这使得相应区域更有能力承接长江中上游的货运，提升整个地区在世界港口中的地位。

  众所周知，港口早已过了以吞吐量为竞争标准的时代，以全球性或区域性国际航运中心港口为主体的，以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络已经形成。

  在业界看来，港口是各个运输方式汇集的枢纽，黄金水道不仅是水道，还包括水道周边的港口。在长江沿岸，长三角的港口布局最为完善，不过港口间的竞争依然存在。如果不是此次相关《意见》出台，港口间此前既定的格局将长久存在。

  随着上海自贸区的建成，就硬件层面来看，港口格局的变化以及竞争向竞合的转变将是必然。黄金水道的畅通除了港口的协调、航道的畅通，还有物流的全程无障碍。借自贸区东风以及一系列通关创新措施的西进，长江水道效率将真正提高。

  上海周边港口转向竞合

  业内认为，从竞争走向协作是提升地区港口吞吐能力的重要途径，这使得相应区域更有能力承接从长江中上游过来的货运，提升整个地区在世界港口的地位。

  根据此前公布的《意见》，为提升长江黄金水道功能，需要优化港口功能布局，其中包括加强分工合作、推进专业化、规模化和现代化建设以及大力发展现代航运服务业。

  在上海建设自贸区以及长江经济带政策推动下，今年初，江苏太仓港与上海港终于从资本层面进行了战略合作，两港合资成立太仓港上港正和集装箱码头有限公司，共同经营太仓港集装箱三期码头下游两个泊位。此前的7月份，太仓港至上海洋山港水上穿梭巴士首航，标志着在两港之间运行的远洋中转航线正式开通。

  根据上港集团的计划，外高桥将不再承接长江上游集装箱中转洋山港业务，长江34家支线船公司承运的重庆、武汉、长沙、九江等长江上游地区外贸集装箱全部转移集并至太仓港。

  太仓港定位的变化正是顺应了苏南经济的转型升级。一位航运人士向记者表示，“依托黄金水道、建设长江经济带”已经上升为国家的核心战略，而太仓港以及上海港的相关合作也可视为其中的一部分。

  在业界看来，上海周边的港口布局相对而言是较为成熟，如上海港、宁波港、连云港、南通港、芜湖港……承接黄金水道计划，在继续推进上海国际航运中心建设的过程中，不仅仅是太仓港，上海周边的诸多港口都要在其定位以及互动方式上有所变化。

  记者注意到，根据《长江经济带综合立体交通走廊规划》(以下简称《规划》)，在长江港口系统规划重点项目中，上海港、宁波——舟山港、苏州港、南京港集装箱码头、芜湖港、合肥港等主要港口均在列。

  “航道可以视为主动脉。”一位长期关注交通规划的业内人士告诉记者，发展长江经济带，除了沿江港口的整合，航道也将以此为契机，迎来一轮提标升级。

  根据《规划》，到2020年要建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。《规划》明确指出，在建成畅通的黄金水道方面，要形成以上海国际航运中心为龙头、长江干线为骨干、干支流网络衔接、集疏运体系完善的长江黄金水道，高等级航道里程达到1.2万公里。

  内耗与资源整合是难题

  记者了解到，长三角港口群是指位于上海、浙江、江苏两省一市的所有港口。按照此前国务院关于建设以上海为主体，浙江、江苏为两翼的上海国际航运中心的基本构想，长三角港口群与上海国际航运中心范围一致。相关数据显示，2013年，长江干线港口生产泊位达到4296个，万吨级以上泊位459个，拥有10个亿吨大港。

  要想进一步提升长三角港口群在全球航运界的竞争力及地位，区域内港口的合作尚需加强。不过，上海一位机构人士告诉记者，中国的港口密度是全世界最大的，港口的竞争一直都很激烈。“包括上海港和宁波港，这样的竞争格局一直存在。”

  由于长三角港口众多，且互为近邻，因此在腹地资源上多有交错甚至重叠，腹地势力直接关系到港口的货源运量，使得相互间的竞争在所难免。其中，上海和宁波两大港口之间的腹地争夺，一度被外界视作是长三角港口群竞争最热闹的“战场”。上海港早在十几年前就有了动作，先与武汉港合作，接着结盟芜湖港、重庆港、南京港、南通港。而后上港集团更是投资了宜宾、重庆两港集装箱码头。宁波港也频频出击，与上海港的“势力范围”数次短兵相接。

  整体来看，长三角港口发展尚未形成合理分工的格局，港口功能、产业结构趋同；中心干线港口与支线港口尚未对接，区域内集疏运网络还不完善。

  专家建议，长三角区域港口应围绕上海国际航运中心建设的目标形成战略联盟，以资本投资为纽带，通过相互投资参股、持股、码头泊位共建共享等方式，建设上海国际航运中心组合港群。此外，亦应按照港口专业化分工和功能定位分工。

  但需要注意的是，在分工明确的基础上如何避免内耗和深化资源整合依然是一大难题。有专家直言，不同地区间有各自的利益诉求，地方主义依然存在。

  不过，目前业界普遍认为，对于全国的港口来讲，未来的发展方向将由竞争转向“竞合”。“过去长江沿岸各地政府大多各自为营，建了很多桥、拦水坝等，各地的航道水深也不一样，而且过去很多夫妻船，管理也比较散乱。”上述机构研究员告诉记者，现在由中央层面牵头统一部署，规范船舶运营，意义无疑是重大的。

  一位不愿具名的高校教授告诉记者，如果没有黄金水道的规划，各个港口的业务已经基本定型。“不过，后续业务会有一些调整变化和改善。会有一个协调分工，有些是自己可以调整的，有些需要政府进行协同。”

  “内陆的货往外出口要到宁波或者上海，肯定要从内陆的小港口装船送到宁波、上海，宁波、上海也希望可以参股当地的港口，其实投资并不是很大，对于宁波、上海来说，钱不是问题。”该机构人士指出，上海港以及宁波港要拓展腹地，一个选择是往内陆延伸，且小港口依赖宁波、上海也是“大树底下好乘凉”，未来在股权上的合作都是有可能的。但与此同时，还要看地方地府的意见。“很多港口都是地方政府的，如果在配合发展黄金水道的规划上，一些地方政府没有钱但是其所处位置很好，这个时候就可以把宁波、上海引进来，对他来说也是很好的事情。”

  构建长江大通关体制

  根据《意见》，在提升长江三角洲城市群国际竞争力这一目标上，要充分发挥上海国际大都市的龙头作用，加快国际金融、航运、贸易中心建设。在分析人士看来，长江中下游水道畅通后，内陆的诸多资源乃至业务将从上海出发 “走向世界”。在这一过程中，对物流的效率有极大需求，因而从“软件”角度来看，借自贸区经验，将相应制度在各地复制，经验拷贝西进是提升效率的关键。

  今年8月，海关总署正式批准下达 《长江经济带海关区域通关一体化改革方案》，明确改革将于9月底起率先在长三角3省1市(上海市、江苏省、浙江省、安徽省)内的上海、南京、杭州(温州海关隶属于杭州海关)、宁波、合肥海关全面展开，逐步有序推广至整个长江经济带其他海关。9月22日，长江经济带海关区域通关一体化改革正式启动。

  据了解，原来的通关模式是企业办理通关手续，只能向属地海关提出申请，如果货物在异地，还要办理转关或“属地申报、口岸验放”等二次手续。通关一体化改革启动后，将采取长三角五地海关关区共用一套通关作业模式。在业界看来，通关一体化改革扫除了长江经济带区域经济发展的一大障碍，将促进区域经济协同发展。

  而《意见》也明确指出，要构建长江大通关体制。加强内陆海关与沿海沿边口岸海关的协作配合，加强口岸与内陆检验检疫机构的合作，全面推进“一次申报、一次查验、一次放行”模式，实现长江经济带海关区域通关一体化和检验检疫一体化。在有效防控风险的前提下，适时扩大启运港退税的启运地、承运企业和运输工具等范围。推进口岸执法部门信息互换、监管互认和执法互助。自上海自贸区挂牌以来，上海海关出台的自贸区监管创新制度，累计已达23项。7项聚焦通关便利、3项聚焦保税监管、6项聚焦企业管理、3项聚焦税收征管、4项聚焦功能拓展。

  今年上半年，上海海关发布了可复制推广的“集中汇总纳税”“保税展示交易”“先入区后报关”等14项创新制度，随后又出台了5项新的企业管理方面创新制度，形成了“简政集约、通关便利、安全高效”的制度创新经验，并初步释放改革红利。

  按照部署，8月18日起，上海自贸区海关监管创新制度在长江经济带的51个海关特殊监管区域复制推广；9月3日起上述创新制度开始在全国海关特殊监管区域复制推广；9月18日起在海关特殊监管区域以外的地区复制推广，自贸区带来的先进经验西进已然毫无疑问。

  此前，四川省发改委主任唐利民表示，在贸易监管制度创新方面，四川将学习借鉴4项经验：一是推动区域通关一体化改革，二是推进更加便利的海关监管制度，三是积极拓展海关特殊监管区域保税功能，四是实施更加便利的检验检疫制度。

  一位不具名的机构人士指出，自贸区各项通关政策是为了提高便利性，因而不可能让其之前的“节点”牵绊，而如果各项政策效果明显且风险可控，西进也不会存在什么问题。