京津冀“织网”

  虽然此次并未透露京津冀轨道交通投资公司将会投资建设哪些铁路，但河北“十二五”规划提出，在京津冀城际轨道交通方面，将重点建设北京-涿州、涿州-北京新机场-廊坊-天津、唐山-曹妃甸工业区-曹妃甸新城等。因此业界认为，环京津周边或是最先考虑的地区。

  今年2月，中共中央总书记、国家主席习近平就推进京津冀协同发展提出，要着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域。京津冀三省市交通运输部门均表示，今年将大力推进交通规划对接，京津冀地区的铁路“织网”开始提速。

  比如业界呼唤多年的津保铁路将明确于明年底通车，张唐铁路、邯长铁路扩能改造工程等多条线路建设都将提速，未来将有更多城市进入京津“一小时通勤圈”和京津冀各主要城市间“两小时通勤圈”。

  业内人士分析认为，城际轨道交通将直接带来区域人流、物流的流通，交通一体化是京津冀一体化的基础和先决条件已经成为共识，建立专门的区域性轨道交通投资公司，有利于协调三地的资源，加快三地的轨道交通路网建设，相比于生态、产业，交通将有望成为京津冀一体化率先突破的领域。

  100亿只是个开始

  与修一条城际高铁动辄数百亿元的投资额相比，100亿元看起来并不起眼。不过，在多位专家看来，100亿元的投资仅仅只是一个开始。

  “100亿元是作为组建公司资本金来筹建的，也可以是公司的启动资金，并不是全部的建设费用。”国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰分析，组建公司后，可以通过银行等金融机构获得建设项目贷款。

  在中国工程院院士王梦恕看来，在目前政府“钱袋子”收紧的情况下，通过政府和社会资本合作模式(PPP)有望成为一种融资选择，100亿元将更多发挥的是投资杠杆作用。铁路收回成本一般需要10-15年，相比其他投资是比较稳妥的项目。

  不过，从目前铁路引入社会资本的情况来看，这条路并非坦途。民间资本以前投资过的金温铁路、罗岑铁路、巴新铁路、衢常铁路、迁曹铁路等铁路线，最终都铩羽而归。而被看做是国铁引入战略投资者、实行股权多元化先行者的京沪高铁，也因投资额和票价等问题，遭遇平安资产等股东提出的退股要求。

  盈利困局待破

  不仅如此，在建设城际轨道交通中，如何盈利是多位专家担心的问题。“城际轨道交通除了票价，很难像城市地铁一样找到其他盈利点，因此吸引社会资本难度较大。”一位分析人士认为。

  “北京到天津的京津城际都是亏损的，除了早晚高峰和节假日，客流量还远不能满足成本需求。目前全国还没有一条高铁实现盈利，没有客流就没有必要建城际轨道。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，目前京津冀轨道交通密集度已经很高，比长三角要多一倍，再建造更多城际轨道交通，客流量是很大的问题，很难吸引到社会资本参与进来。

  董焰也表示，城际轨道交通只能作为运输乘客的用途，线路一般很长，具体票价怎么定，如何使投资和收益相对等是个难题。

  对此，赵坚建议，发展轨道交通还可以考虑建通勤铁路，比如北京到固安、北京到廊坊等线路。通勤铁路建设里程和成本要远远低于地铁，客流量相对密集，开发铁路沿线资源也相对可行，只有真正盈利了，社会资本才愿意“入铁”。