在前两版中国汽车产业政策以十年为周期的大背景下，出台“车辆法”的 呼声近日被行业专家再度提及。“现在的首要任务是制定一部高位阶的《道路车辆法》。政府职能部门依据《车辆法》对道路机动车辆的设计、制造、认证、注册、 检验、缺陷管理、维修保养、改装、报废回收等环节进行管理。”在11月29日召开的“第十一届进口汽车高层论坛”上，曾参与多项汽车产业政策制定的中国汽 车技术研究中心（简称“中汽研”）副主任、首席专家吴松泉表示。

  业内人士分析，这可能是对新一轮产业政策进行调整所释放的关键信号之 一。作为中国汽车产业政策和技术标准起草的智囊机构，上述中汽研专家的“放风”并非随口漫谈。无独有偶，在两个月前召开的“2014中国汽车产业发展（泰 达）国际论坛”上，国家发改委产业协调司司长年勇提及，目前我国汽车产业的宏观管理已经不能适应产业发展的新形势，国家发改委正在研究制定新型“法制化” 管理体系。

  据记者了解，出台“车辆法”的提法由来已久。“二十多年来，各个阶段的汽车产业主管部门都向国务院法制办打过报告，提出车辆 法立项，但是暂时没能排进国家的立法日程中。”12月3日，先后在发改委、工信部产业政策司任职多年，现任中国汽车工业协会副秘书长的李万里在接受记者采 访时表示，出台“车辆法”呼声并非今天才有。

  多名业内人士均表示，“车辆法”出台之所以迟迟未能列入立法议程，与汽车行业多年来的“多 头管理”局面息息相关。“现在对车辆的管理涉及多个部门，车辆法如何去平衡这些部门的关系与利益是关键所在。”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈上周在接受 记者采访时表示，“车辆法”要实现破题还需解决当前车辆管理中存在的“多头管理”问题。

  破题“多头管理”

  影响“车辆法”出台的因素，除了国家立法排期以外，另一个难点在于当前车辆管理的立法现状与部门管理均呈现出一种“多头管理”格局。而要打破这种监管格局可能涉及到多部门现实“利益”，这并不是一件容易的事。

  据了解，在我国有多个法律法规涉及车辆管理相关管理环节,而关于车辆本身的法律缺失。比如，涉及标准管理的就包括《道路交通安全法》、《节约能源法》、《大气污染防治法》、《环境噪声污染防治法》、《标准化法》等。

  “从 人、车、路三者系统化管理的角度看，中国分别通过《道路交通安全法》和《公路法》，实现了对交通参与者和道路的依法管理，但是缺乏针对机动车辆产品的完整 法律。”吴松泉表示。他同时透露，今年9月中汽研就此问题召开了国际研讨会，邀请欧、美、日、韩发达国家的专家来国内介绍车辆管理经验。

  欧、 美、日、韩等主要发达国家，无一例外地对专门针车辆产品实施了法制化管理，其法律覆盖汽车产业全流程，并且仅由少数几个法律来管理，如美国主要是《国家交 通及机动车安全法》，欧盟的“欧洲整车型式核准制度”，日本的《道路运输车辆法》，韩国的《机动车辆管理法》等。

  与车辆管理分散在各个 不同法律之中相类似的是，长期以来，我国车辆管理体制也分散到多达十个部门。仅在准入及生产管理方面，实施《车辆生产企业和产品公告》许可由工信部主管， 而强制性认证（3C认证）由质检总局与国家认证委负责，环保型式核准又由环保部负责，而营运车辆油耗管理又归交通部管理。

  如何明确各个部门的职责、协调分工，是摆在“车辆法”面前的一个现实问题。换言之，“车辆法”即是为了解决“多头管理”的局面。关于哪个部门将可能进行协调统领，李万里表示：“据我了解，目前工信部在积极推进这一任务。”

  除了破解“多头管理”，年勇与吴松泉均认为，“车辆法”的另一个重要目标在于，破除当前产业内重视事前管理但轻视事中和事后管理的现象。“要兼顾事前事中事后管理，管理程序要公开透明，处罚措施要严厉。”12月3日，吴松泉在接受电话采访时告诉记者。

  据了解，事前管理主要是准入制度，而事中事后管理还包括车辆检验、维修保养以及回收报废等，尤其是退出机制仍不够完善。“事中事后监管的问题突出，市场机制没有充分发挥优胜劣汰的作用，这可能是导致今天自主品牌份额不断下滑的一个原因。”吴松泉说。

  “备孕”20年

  事实上，“车辆法”的提法在国内早已有之。2005年，时任东风汽车总经理、现任工信部部长苗圩曾对媒体呼吁出台“车辆法”；2009年，全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪再次向全国人大提出“车辆法”的议案。

  关于“车辆法”数次被提及仍未推出的原因，李万里解释：“各个阶段的汽车产业主导部门，从最早的机械部，到机械局，到经贸委，到发改委，到工信部，都向国务院法制办打过报告，但法制办的立法计划庞大，车辆法在全国法律体系中暂时没能排到国家的立法日程中。”

  虽然面临着不少障碍，但从种种迹象看来，在经历了二十年孕育期后，统领机动车辆整个生命周期的大“车辆法”再次胎动。

  “2015 年将是新一轮汽车产业政策调整下未来十年汽车产业发展元年，将是未来十年汽车市场新格局确立的关键时期。”11月29日的“第十一届进口车汽车论坛”上， 多位业内专家达成这一共识。这只是今年汽车业内关于未来产业政策走向的其中一次讨论。此前一年多的时间里，汽车企业合资股比、车辆生产准入制度、扶持自主 品牌发展等成为多次讨论的几大核心要点。

  这背后，是1994年的《汽车工业产业政策》和2004年的《汽车产业发展政策》两大相隔十年推出的汽车产业发展政策，已经日益不能满足产业发展需求。

  上述两版政策为两个关键时间节点来看，我国汽车产业走过了20年的发展历程。2014年汽车产业再次站到了“历史的转折点”，这一年里，汽车业内针对下一个十年的政策走向做了多番探讨。

  另一个层面，从扶持和引导本土汽车工业发展的角度考量，一部对自主品牌汽车发展更具“支撑效应”的法制化文本，也被寄予厚望。

  中 汽协的统计数据显示，从去年9月到今年8月，自主品牌市场份额遭遇了恐怖的“十二连降”。7月底在沈阳召开的中国汽车TOP10会议上，汽车工业协会牵头 各大汽车集团老总一起，达成了“新版政策一定要突出中国品牌的扶持”的一致意见；而在某些讨论场合，政策的存废甚至也成为讨论的话题。

  与此同时，过去的十年间，我国汽车产业经历了一个高速发展期，汽车产销超过了2000万辆的体量，但能源消耗加剧、大气环境持续恶化、道路交通安全形势严峻、交通拥堵等负面状况也接踵而来。有人便将矛头指向了政策，认为产业政策已经无法解决这些负面问题。

  “目 前全社会对机动车辆在社会中的重要地位认识严重不足。”12月3日，杜芳慈在接受记者采访时表示。他介绍，全国一年因交通死亡的人数多达6万，远高于发达 国家，而其中由两轮车、三轮车带来的交通事故，因为缺乏法律依据，解决纠纷只能“私了”。“这不是政策能解决的，政策只是某个部门的规章，但法律是统一的 规范。”杜说。

  从“分头”管理到统一管理

  而更大的现实背景是，中央十八届四中 全会提出了全面推进依法治国的总目标，这对于汽车产业这一国民经济的重要支柱产业来说，意味着从国家最高战略层面吹来了走向法制化的东风。在这一大背景 下，实现车辆管理体系和管理能力的现代化，建立起维护社会公共利益和适应产业发展需要的车辆法制化管理体系，已经迎来了一个关键的时刻。

  “关 于法制化的题目，去年以来接到多个政府部门的研究任务，研究对当前汽车产业管理，包括自主品牌建设，甚至包括节能减排方面一些深层次的问题。我们发现可能 是因为我们机动车辆法制化不完善，从而导致一些体制机制的问题。关于法制化三中全会和四中全会提到了一个很高的高度，四中全会就法制化建设做出部署和安 排。”在上述论坛上，吴松泉颇有用意地介绍再提《车辆法》的背景。

  吴松泉的观点与发改委产业协调司司长在两个月前的“2014中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上的观点形成前后呼应。年勇表示：“我们正在研究，使我们的法律能够覆盖汽车产业的全生命周期、全过程。”

  但和《汽车三包》等政策法规出台一样，《车辆法》的出台并非易事。据记者了解，出台《车辆法》目前并无具体时间表，目前只是中汽研等智囊机构在进行相关研究，《车辆法》草案的拟定工作并未正式开启。

  而 正如前述多位专家介绍，过去20多年中，关于《车辆法》的呼吁与研究已经进行过多次。矛盾的是，不管是在政府官员还是业内专家的介绍中，出台《车辆法》， 不仅有助于解决自主品牌困境、高能耗、污染拥堵等城市病以及交通伤亡率高等问题，还将改善汽车行业多年来的“多头管理”弊端，由多部门分散管理变为一部基 本法统一管理。但《车辆法》之所以迟迟难以出台，一个主要原因恰恰就在于汽车行业的“多头管理”，很难平衡“多个山头”的利益。

  如何在汽车行业“多头管理”的现状下，制定并出台一部改变这一现状的《车辆法》？可期待的是脚步声正在临近。