破解拥堵的密码——车辆转租
[发布时间：2009-02-09 00:00:00 点击率：]

　　□  杨 梅  杨树森

　　伦敦市5年前开始推行车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑的费用，但现在交通状况却毫无改善。目前，“汽车平均每行进1公里要等待2.27分钟，而在2003年2月，等待的时间也只有2.3分钟。因此，公众反对征收拥堵费的呼声一直很高，今年年初近200万人在给唐宁街的请愿书上签字，促成了政府策略的转变。”

　　美国作为世界头号汽车王国，早在20世纪初就已进入汽车社会，这对其社会经济的发展产生了巨大影响。为了使城市道路畅通，纽约交管局用心良苦。纽约著名的百老汇、华尔街、帝国大厦、格林威治村、中央公园、联合国总部、大都会艺术博物馆、大都会歌剧院等名胜都集中在曼哈顿岛。

　　在长仅1.54公里，面积不足1平方公里的华尔街，竟然有几十家大银行、保险公司、交易所以及上百家大公司总部，这些单位接纳了几十万就业人口，成为世界上就业密度最高的地区。为了疏导早晨高峰期间大批涌入的车辆，交管局将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛通道。为鼓励市民搭车出行，减少车流量，规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，高峰时段禁止单人驾驶的车辆使用进岛的某些桥梁和隧道。但是，车子还是照堵不误。2005年《美国城市机动性报告》指出，高峰期利用小汽车出行的人，年均延误时间从1982年的16小时增加到2003年的47小时，在加州洛杉矶则高达82小时。按当年燃油价格计算，美国2005年因交通延误造成的经济损失为650亿美元。 

　　俄罗斯首都莫斯科，地铁四通八达，地下交通的空间潜力已基本挖完，对缓解地上交通压力的作用不可小觑。但是，堵车的影子还是随处可见。 

　　西班牙马德里市现有人口350万，汽车100万辆，平均三四个人一辆车。该市道路总长约为3500公里，每辆汽车平均拥有的道路仅3.5米，在市区每天任何时候都可能发生堵车现象。过多的车子害得国王也不能享受应有的交通待遇了。马德里交管局长哈维尔·孔德说，即使是国王出行，也不会为了让他的车队优先通过而阻断交通。

　　韩国是世界上人均汽车数量最多的国家之一。为了解决堵车问题建设了高效率的交通运输基础设施和道路状况信息系统。在首都首尔，主干道一般都是双向8至10个车道，有的甚至达到双向20车道；乘坐地铁几乎可以到达市区内任何一个地点；在市中心随便哪个地方，100至200米之内都会有地铁站。此外，地铁还与郊区电气列车站相连接，公共汽车路线也非常多，其中包括线路很偏僻的郊区公交车。但是，堵车之病仍然治而不绝，只好又实行这样一种政策：鼓励有车的人少开车。如果谁自愿每周少开一天车，其车就会被贴上一个专门的标签。凭这样的标签，停车费和过路费就可以享受一定的优惠。

　　中国零点研究咨询集团等单位不久前联合发布的一项《2008福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》显示，在接受调查的上海、北京、广州、武汉、成都、西安等8个城市中，北京人上下班的拥堵成本最贵，达到每人每月375元；其次是广州人，上下班拥堵成本为每人每月273.8元；上海人的拥堵经济成本排全国第三，为每人每月228.2元；即使拥堵成本最低的城市西安和成都，每月人均损失也接近百元。西安人为69.4元，成都人为92.6元。调查同时显示，拥堵最为明显的是上下班的高峰时间，北京人可耽搁53分钟；上海人可耽搁48分钟，重庆人可耽搁27分钟。

　　北京是全世界道路建设投资最多的城市之一，城市环路水平是世界第一。巴黎和伦敦都还只有一条环路，而北京竟有6条。北京的6条环路和7条放射性高速公路以及15条快速联络道，已构成了整个快速道路网络，因此不能说道路不够。北京汽车保有量在国内各省市中虽为最多，但是与巴黎、纽约、东京、伦敦、莫斯科等国际大都会相比却相差很远，照理应该畅通。但实际情况却是堵得很，而且“堵级”不断升高。北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。随着堵车路段的增加，车辆运行的平均速度也在不断放缓。1994年，二、三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里，有的道路机动车时速不到7公里。从北京公共汽车的运营速度来看，也已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段车速不到5公里/小时。由于交通拥挤和交通阻塞，1990年以来，北京市客货车辆行驶速度平均分别下降了15.6%和11.5%。按此推算，相当于损失公共电汽车标准车约1000辆或通道车约600辆、平均增加公共交通乘客在途时间约9分钟（按照1998年公交公司组织的线路客流调查，乘客平均全程在途时间58.9分计）。此外，权威调查显示，约40％的北京人上班需花费1小时以上的在途时间。其中，上班花费时间超过100分钟的占6.50％，60～80分钟的占34.30％，20分钟以内的仅占5.50％。目前，北京中心区高峰期间路网的平均负荷度已达90％，三环路以内的110条主干道有80多条道路交通流量达到饱和或超饱和状态。

　　为了奥运，北京市政府投入巨资补贴公共交通，但是收效甚微。请看中央电视台的一段评论：“北京交通越来越糟糕，尽管北京出台了公交车使用公交卡坐车４折优惠，学生卡还２折优惠，同时也实行了地铁轻轨的２元通票，可是，马路上的车仍然那么多，环路上也没有什么堵车高峰，几乎一直堵车，晚上十点左右都还有些拥堵。北京为解决交通拥堵和迎接奥运会，为出行难的问题想了很多办法，可是效果都不是特别明显。”

　　对北京拥堵问题的成因众说纷纭。有人认为是城市功能布局不合理，上班时城外人往城里挤，下班时城里人往城外涌。但是，哪一个国际大都市不都是这样？还有人将北京拥堵归罪于公共交通不发达。然而，公共交通发达的巴黎、纽约、东京、伦敦、莫斯科等城市，也存在堵车的问题啊。有人说北京市车辆拥堵是马路“短”和“窄”引起的，只要使马路加长加宽，问题自会迎刃而解。这又是一个馊主意。美国道路面积达到了城市建设用地面积的45％，城市交通还是不怎么畅通。北京要想达到美国的道路面积占城市建设用地面积的比例，城市建筑便要拆除一小半。因为中国的特色是房多路少，北京三环路以内的道路面积占市区土地面积的比