破解拥堵的密码——车辆转租
[发布时间：2009-02-16 00:00:00 点击率：]

　　三、世界擂台，中国小汽车转租站夺魁

　　干什么事情都该有个度；过了度，好事就会变坏事。小汽车在少的时候是越多越好，可是多到一定的数量，则是越少越好了。早在上世纪50年代，西方有识之士就发现这个问题，认为小汽车的增幅必须控制，因此出现了 “小汽车共享”组织（也译为“小汽车共用”组织）。“一辆私人汽车平均一天只使用40分钟，每天23小时还多的时间是闲置不用并占用宝贵的空间场地。大家一起共同使用一辆汽车，这就是汽车共享的基本原则。”

　　“小汽车共享”组织的组织形式是：有车的，将车交给共享组织调配；无车的，缴纳一定的押金便可成为其成员。“小汽车共享”组织世界瞩目，赞誉不断。同济大学道路与交通工程系黄肇义、杨东援两位教授在《国外“小汽车共享”的发展状况》中认为：“小汽车共享”是90年代出行服务市场上最有意义的开拓：无论是在技术和协作方面，还是在组织和运营系统方面都是如此。“小汽车共享”效率的关键在于出行方式的组合。这种出行组合正是顾客所需要的那种简单、价廉、舒适和有利于环保的出行服务的最佳体现。”

　　瑞士虽然不大，但是“小汽车共享”组织是大国，是西方世界“小汽车共享”组织的珠穆朗玛峰。实话实说而不扭扭捏捏假谦虚，瑞士“小汽车共享”组织在中国小汽车转租站面前却矮了半截。下面，就使它们胸脯贴着胸脯比比个子。 

　　金无足赤，人无完人，瑞士“小汽车共享”组织并非每一方面都超过其他小汽车管理组织。对其他管理组织超过瑞士“小汽车共享”组织的某些方面，我们也让中国小汽车转租站去较量一番。如果中国小汽车转租站的个子也比较高，那么“世界擂台，中国小汽车转租站夺魁”的论断就更权威和可信了。

　　(一)中国小汽车转租站占地最省 

　　瑞士“小汽车共享”组织：

　　“小汽车共享”的出行服务在尽最大努力使取车尽可能方便，最大限度地满足需求，不断地增加存车地点（“停车位”）……”

　　中国小汽车转租站：

　　你的车子如果要存放，转租给别人就是了。——在中国小汽车转租站，一个承租者就是一个“存车地点”。所以，瑞士“小汽车共享”组织的存车地点增加得再多，也只能落得 “侏儒”的下场。——转租站的承租人有千千万万，瑞士共享组织难道能建立千千万万个具有“转租”功能的、实际上的“存车地点”？小汽车停到普通车库，“按照占地面积分摊，平均（每辆）占地三四十平方米”。瑞士共享组织即使增加10万个停车位，也得征用三四百万平方米土地（1平方公里土地才100万平方米）！

　　全美站车协会：

　　“美国的大容量轨道公交车站约有30万个停车泊位。这些泊位可排队停放100万辆双座电动站车。” 

　　中国小汽车转租站：

　　由于她有“转租”高招，租车者之间可以互相转租车子，所以完全没有必要设立“遍布城乡的车站”。——设立车站的目的是方便租车者租车；既然租车者可以不在车站租车（到转租站租车的人，仅仅是住地与其近在咫尺的居民，或者是途经那里的行人），那么转租站的租车点就可以设得很少了。 

　　据报道，北京市将沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车“驻车换乘”系统，以供驾车进入城区的乘客在此停车，换乘公共交通车辆。“驻车换乘”系统实行低价位或免费停车换乘，以引导自驾车者换乘公共交通，缓解市区交通拥堵。这“驻车换乘”，其实是全美站车协会“30万个停车泊位”的翻版。可想而知，它在小汽车转租站诞生之时也是多余的。  

　　美国“小汽车共享”组织：

　　“公司会在人员比较集中的住宅区或商业区的固定位置分散停放供出租用车辆，会员要用车时，可通过互联网或电话预定离自己较近的车辆。” 

　　中国小汽车转租站：

　　她没有任何必要在“人员比较集中的住宅区或商业区的固定位置”设立“分散停放供出租用车辆”用的停车位，因为她的小汽车使用率特别高。你租来的车子用完了可以转租给他使用，他用完了可以再转租给第二个“他”使用，人停车不停，所以设立停车位就像遗传病人一只手上的第六个手指，不但多余，而且难看。

　　美国纽约曼哈顿交管局：

　　“到纽约曼哈顿的上班族，是从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。”

　　中国小汽车转租站：

　　“上班族”从家里租了转租站的车子开到上班地点或办事地点，车子无须停放。——让承租的人将其开走。不停放，也就不会静止的占据路面，所以就没有必要出台禁止停放的法规。

　　“近年来，尽管我国投入大量资金用于城市交通设施建设，但“人——车——路”的矛盾并没有得到缓解……与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。北美、西欧与日本的特大城市人均用地为836.5平方米，我国特大城市实际人均用地为61.55平方米，相差12.6倍；道路面积与用地率发达国家为17.05%，我国为6.95%，相差2.4倍；人均道路用地面积发达国家为21.4平方米/人，我国为4.22平方米/人，相差4.1倍；城市道路网密度发达国家为16.21公里/平方公里，我国为4.85公里/平方公里，相差2.3倍。”

　　我国路少，能不能加大投资赶超人家呢？不能。解决路少问题的根本出路是采取建立转租站这样的措施，以较少的路承载较多的车。这是因为，在人均拥有土地资源方面，我国是世界上最为贫困的国家之一。我国人均耕地面积约为联合国规定的人均耕地的最低标准的1/3，耕地资源短缺问题日益突出。

　　我国国土面积尽管同美国相近，但人口多集中在仅占国土面积1/3的东南部沿海地带，并且这些地区是中国耕地的主要分布区域。“如果中国在未来的汽车保有量达到日本的水平（每两人拥有一辆汽车），那么中国的汽车保有量将达到6.4亿辆（目前只有2300万辆）。再假定中国像欧洲和日本一样，每辆汽车平均占用200m2的土地，那么6.4亿辆的汽车保有量意味着要占用1300万hm2左右的土地，其中多数土地属于耕地。这个数字占中国可耕地面积的10%，占中国2300万hm2水稻种植面积的一半还多。” 

　　中国作为一个人口大国，绝对不能容许将养命活口的大量土地用于修建道路和停车场。否则，美国地球政策研究所所长莱斯特·布朗博士1994年提出的“谁来养活中国”问题就不再是预测而会是现实。所以，转租站使汽车停车位趋向于零，尤其适合我国国情。

　　城市土地，尤其是大都市的土地是名副其实的寸土寸金。北京市中心某些地段的拆迁土地补偿金是每平方米好几万元，对这天文数字的地价，在一般情况下，建立普通的租车站是不可思议的。而转租站之所以具备建立的可行性，正是因为其具有占地甚微的特点。

　　(连载三十二）