企业要成为创新驱动主体，说起来容易，但实际情况很复杂，来源于光明日报的文章对其中的复杂性进行了解释：

  一边是科技研究成果束之高阁，一边却是企业缺乏核心技术的竞争力；一边是科技人员的“不接地气”，一边却是企业对技术的求贤若渴……这些矛盾，是长期以来中国经济的一个“软肋”，也是科技创新遭遇的“肠梗阻”。

  不管现在说的是“肠梗阻”，还是以前常说的“两张皮”，都在说明一个事实科技成果和经济没有完美结合，科技优势没有转化为经济优势，科技人员和企业需求还有距离。

  企业成为创新的主体，应包含两层含义：一是企业是创新活动组织者，根据市场需求，整合组织企业内部科研力量和大学、科研院所的力量参与攻关；二是创新技术的参与者、受益者和使用者都应该是企业，企业最了解市场的变化，最了解技术的方向，最有热情投入到其中的开发。

  可目前的现状是，在国外，企业的技术发明已占主导地位，而在我国，科研院所仍是主要的技术来源，企业技术发明不超过20%。

  不管是企业的技术创新还是科研单位的技术创新，都要回答一个问题技术创新究竟是为了什么？技术创新是为了解决现实问题，还是以单纯的科技“攀高”为目的？

  上世纪90年代，铱星技术花费50多亿美元用于铱星通讯的研发和系统，开创了全球个人通信的新时代，使人类在地球上任何“能见到的地方”都可以相互联络。但如此高的“科技含量”却好景不长，价格不菲的铱星通讯在市场上遭受到了冷遇，用户最多时才5.5万，而据估算它必须发展到50万用户才能赢利。

  如此看来，在创新投资者们看来，技术并不是越高越好，有时技术太超前，反倒不被市场接受，最后可能会成为行业的“先烈”。因此，在市场时机不成熟时，一味追求“高技术”可能只是科技工作者一厢情愿。其实，最能产生巨大回报效益的创新技术是那些只超前“半步”的技术。这半步，研发投资合理，市场接受度高，售价也能让消费者承受；这半步，不由科研管理部门决定，也不是由官员决定，而是由市场决定。

  带着相关问题，企业家日报记者走访了长安汽车自有轿车品牌目前在中国的唯一生产线。长安汽车有关负责人向记者表示，要最终实现品牌自有化，让企业成为主体，只能靠勤奋与稳扎稳打。即便有钱直接在海外投资涉及中心和直接聘请外方设计师，自身无过硬的技术经验，也是鸡同鸭讲。因此，在企业创新方面，长安汽车选择了一条效率相对低、难度相对大的路。

  长安汽车的第一款自有品牌轿车下线于2006年。对于国产品牌轿车来说，这个时间其实并不算早，当时市场上已有奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等多个国产品牌轿车。而长安集团却大胆宣称自己这款车为中国第一辆拥有自主知识产权的汽车。

  在当时的中国国产品牌轿车生产企业里，其研发环节可大致分为两类：一类为单纯模仿国外汽车的造型和内饰，购买国外制造的发动机与底盘进行组装；另一类则是将关键部件委托给国外第三方汽车研究所进行开发，完成设计后回国生产，属于有产权无知识。相较而言，长安汽车在自主研发上无疑是人力、财力、物力投入最大、最早。

  长安汽车在上世纪90年代末即开始做自主研发的准备。当时长安汽车把既有微车项目委托给意大利的第三方设计公司进行开发，却不仅仅是单纯地全盘委托，而是派出一批人赴意大利，与设计公司签订合作开发协议，要求各个研发环节皆要有长安集团的研发人员共同参与，且整个流程必须透明公开。通过几年的锻炼，长安集团自身的研发人员逐步成熟，从最初仅能担当20%的辅助性开发工作，变为2004年的80%。

  事实上，长安汽车在2006年第一款自有品牌轿车推出之后，也一直承载着设计时的经验不足，以及对供应商的管控经验不足，从而导致产品质量问题层出不穷等坎坷经历。直至2008年，相关部门的团队依然为各种质量改进忙得不可开交。为此，长安汽车提拔了一大批年轻人，并通过与长安福特、长安铃木、长安马自达的合作与交流，模仿这些合资企业先进的管理方式，逐步总结出一套适合自己的质量体系管理标准与产品质量管理标准。现存于长安汽车研究院内的相关标准就达上千份。

  长安自有品牌轿车在近几年愈来愈良好的发展，除了赶上中国私车高增长的春风，更是五工厂背后“五国九地”涉及发动机、底盘、内饰、外观造型等各个方面的自主研发团队的市场化创新努力。

  据2011年相关数据统计，长安汽车自有品牌的销量达到100万辆以上，居全国第一，但除去微车，产量依旧不如奇瑞、比亚迪、吉利。其中起步相对晚，车型和产能不如其他几家是主要原因。长安近几年用长安福特、长安铃木等合资品牌带来的利润进行大量研发资金的投入，也拉低了长安集团的整体利润。但奔奔、悦翔等车型的畅销，也让长安汽车在自有品牌方向开始尝到了甜头。