大飞机“起飞style”

  中国为什么需要大飞机？

  这个问题并不难回答。大飞机也许不是一个国家从“屌丝”成长到“高富帅”的唯一条件，却是一个国家在软实力与硬实力的比拼中站稳脚跟的资本。当中国的天际只有“波音”和“空巴”的身影之时，“仰望天空”的眼睛至少是有些许酸涩的。

  说得更加直白一点：在今天的世界，大飞机既是一个国家的名片，也是联合国常任理事国的脸面。全世界只有安理会5个常任理事国才拥有完整的航空工业。如果仅仅是按照市场逻辑，英国和法国就没有必要拥有航空工业。但这是脸面，你要坐稳安理会常任理事国这把交椅，航空工业是一个必要条件，其政治意义可以想见。

  时光可以追溯到2007年3月14日，十届全国人大四次会议传出一个振奋人心的消息，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，而此前，大型飞机也首次被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要》“重大专项”。中国的大飞机项目在搁置了22年之后又“重见天日”。此后，“大飞机”三字一直是炙手可热的中国词汇。

  从概念上说，所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要是由各国的航空工业技术水平决定的。历史上看，世界著名大飞机如空中客车公司的A380和波音公司的737、747、777，及未来的787。而中国在1980年曾研制出著名的“运10”。

  中国等待大飞机的“起飞style”已经太久。航空工业跨越了半个多世纪，产业规模仅次于美国和俄罗斯，在民机领域，也曾自主研发过运10，合作开发过“麦道90”，但却走了20多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。当三分之一个世纪划过，中国运20首飞成功、跻身全球十大运力最强运输机之列，这是堪比神舟和蛟龙的伟大成就，是中国航空工业的里程碑。

  战略空军的热血装备

  大飞机是现代空军战略的根本。事实胜于雄辩。冷战期间，1978年1月，在苏联强大空运能力的支持下，埃塞军开始在欧加登转入反攻，一浪高过一浪的空袭行动让索军阵线濒临崩溃。3月3日，苏联运输机群全部投入空投埃塞伞兵的行动，困守季季加要塞的索军再也顶不住了，许多人落荒而逃。对于这场战争，西方普遍认为，它是苏联使用大型运输机实施的“闪电战表演”——而没有大飞机，就没有这场战役的胜算。

  军用运输机问世以来，在多次重大战役中都发挥了重要作用。现代战争重视高速、机动、和深入敌后作战，运输机的发展越来越受到重视。

  历史早就证明：一个国家拥有大型运输机，才能建立自己的战略空军。2012年12月19日，新加坡拉惹勒南国际研究院评论如此评价中国的大飞机：其意义不亚于中国的“两弹一星”。道理其实并不复杂，从军事角度讲，大飞机延伸了中国空军运送军力的里程，让中国军力的战略投送能力得到质的飞跃，其强大性能可以执行更多的军事任务。“中国的利益在哪里，中国的军队就要在那里”，将不再是一句口号。

  这些年，中国空军发展迅猛。国产的三代战机歼-10，已经批量装备部队了，而且更加先进的四代机歼-20，试飞也不是什么新鲜事了。但不管是三代机、还是四代机，本质上仍是属于“小飞机”的范畴——而真正作为“战略空军”，必须要具备强大的战略投送能力；而这种战略投送的基础，也就是最核心的平台，就是大飞机。美国曾对中国空军的评价专门提及，“远程力量的投送能力是目前中国空军的一个短板”。

  见贤思齐，或者居安思危，发展大飞机，是中国走向“战略空军”的关键一步。有专家认为，中国空军至少应当拥有100多架伊尔-76或运-20级别的大型军用运输机，从而确保能够同时投送一个约1.5万人的步兵师的能力，获得全球机动能力。譬如运-20，其最大起飞重量为220吨，可以运送中国陆军最重的58吨级99A型主战坦克，其航程达4000公里，足以覆盖全中国领土，假如从上海起飞，可以到达美国关岛。

  一个共识已经达成：未来十年将是中国航空工业的决战时期。再过五年，中国周边国家将开始普遍换装美、俄新一代战机，正是基于这样的战略考量，当运-20运输机成功首飞的消息传出不久，微博上诸多网友用同一句话感叹：“谢天谢地你来了！”大飞机的起步，令中国维护自身国家战略利益和外海资产的能力得到了充分保障。

  大飞机下好乘凉

  大飞机当然不只是军事意义上的战略硬件，更是民生发展中的给力引擎。

  2008年5月12日，也就是中国商飞成立的第二天，国务院总理温家宝发表《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文，道出了发展大飞机的历史意义：“从某种意义上说，大飞机的成功和声誉，不是造出来的，而是用出来的”、“实现产业化，这是我们研制大型飞机所追求的总体目标。”

  从创新战略看，研制大型运输机，涉及技术、材料、工程、管理等各方面，是庞大而复杂的系统工程。单就技术而言，涉及空气动力学，材料科学、机械制造、通信、流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等上百课题，制造一架军用大型运输机，等于是对国家基础工业的“集体大考”。这个现代高新技术的高度集成，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，能够拉动众多高新技术产业发展，其技术扩散率高达60%。而据国际航联统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元。简单说，能造大飞机了，其关联产业及关联技术的水平与层次自然就上去了。

  从商业角度来说，航空工业是一个战略性行业，波音、C-17所代表的航空制造业已经是美国的支柱产业之一，大飞机是促进内需的一大增长点。无论是军用或者民用，我国目前还依赖外国大飞机搞运输，而对于中国这样一个大国，不能指望由国外的运输机充当未来中国空运力量的主力。中国是世界第二大航空市场且仍在增长，每年购买的新喷气客机约为全球总需求的1/8。据空客等公司的预测，截至2025年，我国内地客机数量将从760多架增长至2700多架，增速极大，市场需求广阔。中国拥有可利用和依赖的巨大国内市场。大飞机国产化，意味着撬开数万亿元的市场份额。

  从空客的节能减排看，航空运输快速发展已经带来巨大环境压力，民用航空减排与降噪要求形势严峻。国际航空运输协会在哥本哈根大会期间公布了航空业最新减排目标：即到2050年，全球民航业的碳排放量将比2005年减少50％。环保压力必然推动“绿色飞机”技术发展。譬如“C919”采用先进的动力装置、低噪声设计技术后，碳排放将大幅下降，噪声也将缩小75％，并可为航空公司降低10％的直接运营成本，为8到20年后的民用航空市场提供节能、降耗、减排、环保的商用飞机。

  从技术合作与互融看，大飞机战略也对中国科技的全球化起到了催化作用。在中国制造的大飞机上，从发动机到短舱装置，从导航装置到整套航电系统，罗克韦尔柯林斯、昂际航电、CFM等各大国际巨头都纷纷在抢发这笔“大飞机”财——而在这过程中，按照规定，国际巨头需要跟中国企业组建合资企业，中国也通过“大飞机”将世界顶级技术源源不断引入中国。正如业内人士所言，即使在国内不断强调自主研发的今天，借力国际巨头推进技术提升，也是绕不开的一条路。大飞机战略对于企业研发平台的国际化孵化，起到至关重要的作用。

  来自2013年1月8日的消息称：国家大型客机专项落户上海实施以来，地方财力和国资累计投入超过100亿元，包括为中国商飞、中航商发、民机航电等公司注入资本金，支持试飞跑道灯条件保障建设等。毫无疑问，航空工业已成为中国实施产业升级与推动“技术强军”战略的核心领域之一。“我国推进大飞机的自主研发制造不但是振兴我国航空业、推动产业升级、促进科技进步的重要举措，同时也是拉动经济增长，提升我国综合实力的重要方式”。

  事实是最好的明证：2009年9月，国产大客机C919外形样机在香港举行的亚洲国际航空展上正式亮相，第二年11月，在珠海航展上拿到100架订单。此后的2012年，中国商飞在珠海航展闭幕后宣布，其C919喷气式客机获得了50架的订单，其中10架的订单来自于通用电气资本航空服务公司，其余订单来自于中国航空运营商河北航空和幸福航空，至此，C919的订单总数达到380架。此外，外国航空制造领域巨头纷纷觊觎大飞机制造产业链，数家公司表达出了与中国的合作意向或已确切达成了合作。

  中国的大飞机，还刚刚起步。裨益民生经济的好戏还在后头。

  今天的中国，在复杂的国际局势中更好地理解了“和平”二字：和平，首先是一种能力，然后才是一种价值诉求。从无到有，从卧薪尝胆到能于“秀肌肉”，大飞机战略是中国的积极迈越，更是奔向“中国梦”的一次腾飞。