奇瑞汽车的“新气象”

  奇瑞汽车这一款全新SUV概念车，实际上于2012年4月份的北京车展便在中国国内亮相，且获得较为广泛的关注。据奇瑞汽车相关人士介绍，该款概念车的设计灵感来源于水，并将其融入产品的各处细节，使产品线条极为流畅。此外，高科技的技术元素也给驾驶者带来人性化的超凡体验。全车充分体现和表达了自然、和谐，展示了奇瑞汽车对于人与自然和谐统一的追求。

  奇瑞汽车副总经理、汽研院院长陈安宁在车展上表示：奇瑞TX最重要的意义在于，它是奇瑞汽车实施全面转型后按照最新设计理念和流程设计的第一款概念车，全面展现了奇瑞汽车在产品设计理念和流程的转型和变革，以及日渐成熟的产品研发体系能力。

  纵观奇瑞近十年所开发的产品，要不就像QQ、瑞虎这样的模仿品，要不就像东方之子、旗云这种风格老旧的样式。与诸多自主车型相似，奇瑞汽车不少车型在内外饰设计感上要比欧美车和日系车差很大一截。

  此次推出的概念车奇瑞TX无论从外形设计上还是实用性上较之奇瑞曾经的车型都有的质的飞跃，确实可以堪称“转型之作”。该款产品在今年日内瓦车展上的2012年度最佳汽车设计评选活动获得“年度最佳概念车”奖，正是对其“转型成功”的最佳证明。值得一提的是，该评选活动一共仅两个奖项，另一项“年度最佳概念车”奖被宝马获得。

  转型时期的“他山之石”

  奇瑞汽车的外形设计何以突飞猛进，奇瑞汽车的相关人士并未作过多透露。但通过调查可发现，在2012年1月，前通用首席设计师助理詹姆斯·霍普（James Hope）低调加入奇瑞汽车位于上海的设计中心，担任设计总监一职。

  消息显示，自1992年加盟福特,詹姆斯有20多年的设计从业经验,先后在福特、戴姆勒-克莱斯勒、江森自控、通用欧洲等多家汽车公司负责汽车设计造型工作。在其丰富的汽车设计职业生涯中,最负盛名作品当属福特GT90概念车,该车采用了当时福特流行的New Edge设计理念；而福特野马2004年的重生以及菲亚特Trepiuno的缔造(新菲亚特500的先行验证概念)也是霍普的功绩。其最新的作品为2012款欧宝Za-fira和Corsa MCE车型。詹姆斯·霍普将与奇瑞位于芜湖设计中心的90多名设计师合作开发奇瑞的新车型。

  在詹姆斯·霍普加盟奇瑞的两个多月以后，奇瑞汽车便推出奇瑞TX概念车型，并广受好评。之后的六月份，奇瑞汽车再次推出三厢版A3，从造型上看，该款车型在设计上作了些许调整，虽然整体设计仍不算出彩，但却凭借这些小调整基本摆脱了先前与福克斯相仿的风格。

  或许是为突出设计中心的团队力量，奇瑞并未过多地宣传詹姆斯·霍普的个人功力和业绩。但从奇瑞TX来看，“他山之石”所带来的改变和惊喜是明显的。接下来，奇瑞没有停止引进“他山之石”的脚步。

  2012年12月底，奇瑞汽车内部人士曝出，前保时捷设计师Hakan Saracoglu已正式加入奇瑞，并在位于奇瑞上海设计中心担任董事一职，而未来其也将主导奇瑞产品的设计。Hakan Saracoglu是一位在世界顶级汽车厂商工作有着15年经验的设计师，他曾经负责设计过诸如Boxster、Cayman、911、911 GT2 RS以及918 Spyder等诸多车型。他在接受媒体采访时表示：将凭借着自己的经验去为奇瑞这样的年轻品牌找到自己的特点，随后逐渐形成其独有的的设计风格。上世纪末，福特嘉年华车型上衍生出的全新跑车Puma，以及福克斯和蒙迪欧等车型上均有这位设计师的笔墨。

  通过这些顶尖设计师的加入，以及新产品的成功实践，奇瑞汽车在未来极有可能凭借这些“外援”继续推出与从前大不一样的、充满时代感的车型，实现“弯道超车”。

  “外援”合作模式

  除了聘请外籍设计师，奇瑞还另辟蹊径，与以色列集团各出资50%组成奇瑞量子汽车有限公司，后改名观致汽车有限公司。记者发现，这家全新公司从开发、生产、销售到维修，其管理人员均来自大众、宝马、萨博、沃尔沃、菲亚特等欧洲知名车企。该公司的第一款新车将于2013年上市，面向中国与欧洲市场。据悉，在此次日内瓦车展，观致汽车第一次亮相就获得如潮的好评，成为本次车展媒体和业内人士最为关注的热点之一。一些欧洲知名汽车代理商已表现出对于获得未来观致汽车在欧洲市场销售代理权的初步兴趣。

  此外，奇瑞还与印度塔塔汽车合资，在中国生产路虎捷豹旗下车型。

  事实上，不止是奇瑞，国内不少车企也将目光投向海外，欲借助外援之力，以金钱换取时间，实现质变的发展。2012年，比亚迪汽车与汽车巨头戴姆勒联合发布了新品牌DEN-ZA(腾势)。这是一个专门针对电动车的新品牌，首款车型将于2013年推向市场。吉利汽车也试图通过收购沃尔沃，以换取更为先进的技术。长安汽车更是在海外直接建立研发中心，直接在德国、日本、美国、英国、意大利聘请当地人为其设计动力、内饰、外形、底盘。长安轿车著名的招牌发动机Blue Core的很大一部分元素正是来自其设立于英国的发动机和离合器研发基地。

  此外，更有不少车企和汽车关键零配件制造商直接将设计开发外包给国外的第三方设计事务所，付费拿到产品后，对外宣传为自主知识产权产品。但据记者了解，通过这种模式开发出的产品，车企只能拿到图纸，拿不到知识产权。

  提升自团队实力是关键

  自主品牌车企想方设法请“外援”，其主要原因仍是由于中国设计团队和工程师的技术实力太过落后。以发动机为例，内燃机技术对精密性和可靠性要求高，加之中国的内燃机技术起步晚，上世纪末才着手研发，导致中国的设计团队至今尚造不出一台相对优秀的机动车发动机。

  据业内人士介绍，自主车企在刚起步时，只能购买产自巴西的廉价发动机，以保证汽车的低价性质。记者在网上搜索，就查到2003年有关奇瑞搭载巴西Tritec发动机的新闻。但是，购买发动机有匹配度差、维修困难等问题，并且，一些价格便宜发动机的可靠性差，油耗也普遍较高。让自主汽车出现购买便宜使用昂贵的尴尬局面。

  除此之外，中国的模具制造工艺、高分子材料配方的落后，使得国内不少乘用车的内饰不精密，而且可靠性极差。记者曾到访过四川一家始建于改革开放之初的自主车企，该车企的质量部一直对仪表板日晒后变形的问题头痛不已。

  无论动力系统还是内外饰，中国的研发技术均落后欧美日发达国家近百年，这严重限制了自主车企的良性发展。而且，由于底子薄，中国自主车企要自己培养合格的设计团队，不知要猴年马月才能赶上发达国家的水平。因此，中国自主车企要在短时间制造出价格既经济，使用效果又优良的产品，就想到了引入“外援”、用金钱购买技术这条路。

  最早增设“外援”的长安汽车，通过其意大利外形设计中心的打造，于2006年11月推出一款名为“奔奔”的新产品，并因产品线条较其他自主车型更为流畅耐看而大卖。当年，长安汽车曾高调宣称奔奔为“首款中国自主知识产权轿车”。2007年1月-12月，长安奔奔热销近五万辆，在微型车中仅次于已推出多年的奇瑞QQ。

  不过，此种模式，也不得不面临诸多风险。以奇瑞聘请外籍设计师任总监为例，一旦挑大梁的外援离职，在找到新的主角之前，企业极有可能面临开发的空白期。而且，即使聘请到了新的设计师，设计风格也极有可能会随新人的风格而改变，使产品无法具备“家族脸谱”特色。

  其次，由于中国本土的设计团队实力弱，在与外来的设计师共同工作时，也极可能由于差距太大而难以磨合。据业内人士介绍，长安汽车就曾聘请外籍人士来领导工作，但却因各种隔阂导致团队里其他人员对新领导不服，最终使得工作难以开展。

  毕竟，汽车工业作为全球制造业中最为复杂的一种，一家车企的精良运转，不是一个人说了算。自主车企的“Design in China”目前尚在初啼试声，要健康成长，仍需花一定时间提高企业的整体设计实力，多头并进形成稳定的发展。