2012年11月13日，中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）在第九届中国国际航空航天博览会上宣布了50架C919飞机的新订单，这让大飞机累计获得的订单数一举达到了380架。然而，这高达数百架的订单基本全部都是由中国境内的航空公司和金融租赁公司所贡献的，十分耐人寻味。

  另美国《航空周刊》网站7月6日刊登评论文章称，中国商飞想用八年时间建造类似波音737的飞机未免有些夸张，中国商飞希望通过外包，把要花几十年的技术开发缩短到仅仅几年时间，尽管中国在建造高速列车、超级电脑、汽车和电信设备等方面使用购买和参考成功经验的模式都取得了成功。 

  购买国产民机的“叫座不叫好”  

  与2010年在珠海航展上宣布取得了100架C919订单的开门红一样，中国商飞在近日第九届珠海航展上，再次公布了50架新订单。其中，河北航空和幸福航空两家新客户分别购买20架飞机，美国通用电气购买10架飞机。至此，国产大飞机在预订交付的前四年，已经累计收获了380架订单。它的客户名单中既有国航、东航、南航三大国有航空集团，又有海航、四川航空、河北航空等区域航空公司。此外，国银租赁、工银租赁也成为C919的拥趸者。这让C919看起来一时风光无限。

  然而，在一派风光的背后，却隐藏着诸多灰暗。有媒体通过多方渠道求证获悉，包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后，却并不涉及任何资金往来。某家签订了C919订单的公司人士如此解释：“因为C919还没有价格目录，我们自然也没有支付订金。”与C919完全不同的是，波音787飞机在研制时签订的订单就已经向航空公司收取订金了。

  据业内人士表示，国产大飞机C919项目在生产时就并未担心过销售问题，而更担心的是能否在规定的时间内把飞机造出来，得以保障按期交付给签订订购协议的几家客户。

  在签约仪式上，中国商飞副总经理史坚忠在航展上再次重申了目标：“我们将全力保证C919 2014年首飞，2016年交付的目标。”

  一位来自中航沈飞的高层向媒体透露，各大供应商已经开始制造C919的首批零配件，其中沈飞研制的后机身部段样件前段和吊挂部段样件早已成功下线。“各大供应商都有一个共识，全力配合，保障C919的进度。”据悉，中国商飞也对供应商提出了“奋力推进项目研制，取得一些阶段性进展”的要求。

  而类似于波音、空客这样的民机巨头，最重视的一环恰恰是销售环节。一般销售的盈亏点在300～400架之间，以波音近年来研制的梦想飞机787为例，在签署了近480架订单之后，波音才宣称达到了盈亏平衡点。同样的，曾任巴西航空工业公司CEO的莫里西奥·博泰罗也表示：市场需求才是大飞机成败的核心。莫里西奥·博泰罗被认为是巴西最为成功的企业家之一，也是由于他在巴西航空工业公司陷入艰难时临危受命，带领公司进行重组，将以满足客户为核心的全新企业文化引入公司，使巴西航空工业公司年营业额达到38亿美元，净收入3.9亿美元，并一举超过加拿大庞巴迪成为世界第三大商用飞机制造商。而C919的做法却完全不同。

  莫里西奥·博泰罗甚至认为：目前中国市场已经拥有了波音和空客这两个世界上最为强大的供应商。拥有很好的伙伴是非常必要的，与此同时，如何在市场竞争中有效的应对这些伙伴也是非常关键的。尤其是当拥有像波音和空客这样两家非常强大、富有经验并占领市场多年的供应商时，如果中国的飞机能做的只是提供给客户和他们一样好的产品，对于后来者来说，想要渗透这个他们已经深耕多年的市场无疑是困难的，因为壁垒已经很高了。但是反过来说，如果后来者在技术上能够有重大突破，情况当然就会不一样。不过对于这个问题又必须非常谨慎和小心，而且技术问题也是非常敏感的，所以说如何找到突破口非常关键。

  国产民机“路漫漫”

  而中国的大飞机是否能够达到跟波音与空客一样好，现在看来都尚不明确。C919被定位于与波音和空客在同一档次上。但中国大飞机要到达如此高度，现目前还要大量依靠与外方进行合作来取得。2012年11月13日，中国商飞宣布与加拿大庞巴迪公司就开展C919大型客机和C系列飞机共同性合作签署第二阶段合作意向书。根据双方签署的合作意向书，双方第二阶段的合作将主要包括C919和C系列飞机共同性、市场和营销合作、联合提高客户服务能力、产品试验和取证合作、寻找在未来的产品线领域开展合作的机会。

  而在正式开始研发C919之前，中航工业实际已通过代工空客飞机零部件进行了多年的学习和技术积累。目前，中国已有6家国内航空工业企业为空客飞机生产零部件，这些部件包括后登机门、飞机机头主要部件、货舱舱门等等。全世界5900多架正在运营的空客飞机中，一半以上安装了中国生产的零部件。其中有一些合作项目，从80年代就已开始。

  在2005年，国家发改委与空中客车公司签署了加强工业合作的谅解备忘录，其中包括在中国建立一条空客单通道飞机总装生产线的可能。这条作为飞机制造最重要一环的总装线，很快便在2006年落户天津滨海新区，并于2008年投产。

  除此之外，中国也开始参与空客飞机的研发工作。空客（北京）工程技术中心承担了空客最先进的A350X WB宽体机项目5%的机身结构件工作份额的设计工作。2010年，在中航工业西飞国际天津公司完成总装、测试的首架A320机翼，以“门对门”方式交付给了空客天津总装线。因此，中航工业西飞国际天津公司的员工也在空客外派员工团队的带领下，学习了A320机翼总装技术。

  另外，研发一架大飞机，所需要的资金也不是一个小数目。据业内人士介绍，要造出合格的飞机，在综合现有各项规划的基础上，每年增加投入15亿元，持续20年，共投入300亿元，按潜在需求研制出成型谱系列的验证机，形成准货架产品。同时，在航空发动机原材料、元器件、制造与试验装备再增加投入600亿元，总投资约1000亿元，20年平均每年投入50亿元。而80年代“运十”运输机项目的落马，最关键原因则是差钱。

  为此，在2011年全国两会期间，人大代表张洪飚召集了将近50位左右人大代表在其“关于把航空产业列入国民经济和社会发展第十二个五年规划”的议案上签名。该议案中的重要一点即是为航空发动机的发展“要钱”。

  而即使技术问题和资金问题最终都能顺利的解决，国产大飞机要做到能与空客和波音媲美也仍非易事。空客中国公司提供的材料显示，空客公司能打破美国飞机制商企业垄断，主要的依靠之一就是优良的技术，这些保证了飞机具有更好的性能、更低的使用成本、更加环保和更加舒适。事实上，民用大飞机与任何工业产品都相似，要把细节做好十分困难，而大飞机的大体配置都差不多，拼的往往也是细节。

  而销售和服务环节，无一也是大飞机制造极为关键的一环。毕竟，中国的大飞机最终还要“长大”，不能仅依靠“政治任务”进行销售。倘若要定位为与空客和波音分庭抗礼，那不得不提早考虑如何在销售和客服上多做文章。