根据中国汽车工业协会统计，今年9月份国产日系品牌乘用车销量同比大幅增长，日本三大汽车厂商丰田、本田、日产9月在华销量分别达到72100辆、73990辆、117100辆；同比增加66.5%、118.1%、83.4%。就连在中国发展路途一直坎坷的马自达在9月份也销售了17821台车，同比增幅达34.4%。

  由于销量大增，日本几大汽车厂商也信心大增，并迫不及待地陆续宣布战果。丰田中国宣布，今年9月在中国市场销售了72100辆汽车，而去年9月仅为44100辆，同比增幅高达63.5%。据丰田中国公布的数据，今年前9个月在华累计销售636700辆汽车，相比2012年同期的640200辆，微跌0.5%。比2011年同期的611960辆，提高了4.0%。

  本田中国宣布，2013年9月份在中国市场销售了73990辆汽车，在2012年9月33931辆的基础上，同比激增118.1%。本田终止了6月开始连续三个月在华销量同比下滑的局面，创下21个月以来在华最高月度销量纪录。今年前9个月，本田总计在中国销售了497261辆汽车，比2012年同期的469993辆，同比增长5.8%。也超过了2011年同期的429217辆，提高15.9%。

  日产中国宣布，9月份日产汽车在华销量117100辆，比去年同期增长83.4%。同时，与2011年9月比较增长8.1%，呈现出良好的恢复势头。这是日产汽车自今年7月以来，连续3个月在华销量实现同比正增长。

  虽然东风日产前9个月销量比去年同期略微下降1.6个百分点，但是日产在华总销量，与去年同期基本持平，略增0.2个百分点。

  业内人士认为，按照惯例，每年的四季度车市，既有金九银十的传承，又有年底的翘尾因素，销量会高于其他三个季度。去年四季度，日系车基数较低，今年四季度复苏会更强劲。

  丰田汽车今年在华销量目标为90万辆，比去年同比增长7.1%。今年前9个月，丰田在华销量63.67万辆，已经实现目标销量的71%。

  密集推出新车拉高销量

  在日系品牌中反弹力度最大、复苏最快的当属本田汽车。今年前9个月本田在华销量达到近50万辆，全年有望突破70万辆，重新恢复两位数增长。究其原因，主要还是与本田对中国市场重视程度加大，并密集推出新车所致。

  本田在中国最老牌的合资厂广汽本田2012年销量奇差，实际销量与预期相差了25%，曾被指出一度陷入危机。在2012年初，广汽本田曾豪言年度销量目标40万辆，相比2011年的36.2万辆的销售，增幅超过10%。但由于广汽本田始终未曾计划推出拥有较强竞争力的新产品，业内普遍对该目标有所质疑，再加上年中突发的外交事件，最终仅售出31.6万辆。本田在中国的另一家合资公司东风本田，尽管2012年的销量实现了10.5%的增长，但由于基数低，2012全年产销也仅为28.2万辆。而2012年中国范围内最畅销的车型福特福克斯，仅一台车的销量就达到29.64万辆。超过了整个东风本田的销量，逼近广汽本田。

  有分析人士指出，广汽本田在中国发展不顺的主要原因，就是产品线单一、营销策略不当。除了雅阁之外，广汽本田难有相同分量的产品为企业保持旺盛的市场竞争力。奥德赛一直难与上海通用GL8媲美，它已经被外界定义为家用MPV，而家用MPV市场在中国尚未成熟，在这一狭小的细分市场上，奥德赛注定难有大的作为；两厢飞度不俗的市场表现似乎能够成为雅阁最好的接班者，但经济型轿车终究不是广汽本田利润的主要来源。

  除了产品线的单一，营销策略的不当同样是广汽本田的一大潜在危机。广汽本田在国内的营销策略相比其它企业，总是呈现慢半拍的特点。如今，就连宝马3系都推出了专门为国内市场量身定制的超长轴距版3系，而广本还停留在过时的世界同步上。

  过去的中国市场方兴未艾，对于全球汽车市场来说，算是新兴市场，各大车企不会立即将自身最先进的产品导入。那个时候，广汽本田抓住机会，与世界同步推出了第六代雅阁，确实大获成功。然而到了14年后的今天，中国的汽车市场已经发生了翻天覆地的变化，傲慢如大众、坚持运动操控的宝马，都已经视中国市场为最重要海外市场，会根据市场实际情况推出本土化话的产品，而广本依然故我，躺在“世界同步”的旧梦上酣睡。

  兴许是本田知耻而后勇，在2013年，本田密集在中国推出了专门针对中国市场而设计的新车型。如运动型MPV杰德，与轩逸定位相仿的凌派，以及为了中国市场而对外形大动手术的第九代雅阁。其中，杰德尽管与思域同平台，但换上了换挡更平顺、调校更舒适的CVT变速箱；凌派则取消了本田惯用的后独立悬挂，从而增加了内部空间，此外，凌派内部也大量使用钢琴漆等材料，让内饰看上去更加现代尊贵；而第九代雅阁，更是专门针对中国人的喜好重新设计外形，车头、保险杠、排气管都与欧美版的不一样，且中国版明显更为豪华和尊贵。

  本田在2013年对中国市场的重视程度明显增加，为了设计新车，本田甚至直接将日本设计团队派到中国来进行调研，深度了解中国消费者对汽车的喜好，再按照中国消费者对汽车的认知量身定做。

  事实上，直到2012年年底，广本已经略有所察，开始重新重视中国市场，把中国市场的定位变为仅次于美国市场，并且把中国市场从亚太区中独立出来，重点打造。而这一切改变，也使得本田今年在华的销量较之往年有了很不一样的变化。这从本田今年9月118.1%的销量增幅即可窥见一二。

  同比基数低 前景仍不被看好

  只是，日系车9月销量同比大涨，也被指出是由于去年9月份受钓鱼岛争端冲击，国内日系乘用车销量同比下跌40%以上，去年基数低所致。由于2012年9月因特殊事件导致数据参考意义不大，对比2011年的数据，本田和日产的9月份销量均高于2011年9月，分别提升了29.8%和8.1%。但丰田和马自达则分别比2011年9月减少了16.6%和12.1%。若参考累计销量，今年前三季度，本田累计销量同比增长5.8%，日产同比微增0.2%，丰田和马自达分别同比下滑0.5%和15.8%，而今年1-8月，国内乘用车产销1135.11万辆和1125.60万辆，同比增长13.35%和13.08%，还是跑输了大势。

  其中，丰田今年前三季度在中国市场累计销售了636700辆汽车，对比2012年前三季度的640200辆，同比微跌0.5%。不过较之2011年同期的611960辆，提升了4.0%左右。而马自达更惨，前三季度，马自达在中国市场累计销售了124667辆汽车，对比去年同期的148116辆，同比下跌15.8%，更少于2011年前三季度的156,747辆（较2010年前三季度又同比下降5%）。去年前三季度同比跌幅为6%，今年有所扩大。

  与其它车系相比，日系车更是占不到任何优势。就以目前增速不大的上海通用来看，今年9月，上海通用实现销量137428辆，同比2011年9月的11.03万辆，增长超过35%。

  实际上,，“日系品牌仅仅是9月份恢复明显，如果从2013年1-9月来看还是下降的趋势。未来，中日关系将成为笼罩在日系车生产企业头上永远挥之不去的阴影。”中国汽车工业协会秘书长董扬的口吻十分坚定。

  许多消费者在买车时候，还是会考虑，如果买日系车会不会被砸，会不会不爱国，日本首相近期又做了什么令中国人愤怒的事情。“所以,无论德系车、美系车，还是日系车，销量一旦受到政治因素影响就很难挽回局面。”董扬表示。

  此外，对日系合资品牌的销售问题，董扬也表示出了他自己的担忧：“去年以前在中国各种合资企业不受政治因素影响，但是中日合资企业产品的销售明显受到了中日关系日本领导人某些表现的影响，这一点我们非常不愿意看到。我们说的日系车不是指日本进口车，是我们中日合资企业生产的车子，里面也对中国税收、中国就业也有贡献。”

  日系车复苏关键还在于经营

  值得注意的是，尽管自去年9月份以来，日系车在中国面临了前所未有的危机。但同为日系合资品牌的东风日产汽车乘用车公司，却一直展现出远优于其他日系车的成绩，其销量比起德系、美系、韩系汽车品牌，也毫不示弱。

  2012年前6月，东风日产销量达45.5万辆，同比增长21.7%。虽然在9月份受到了涉日事件的严重影响，东风日产依然在10月份顽强登上400万台产销规模的台阶，达成9年400万台的产销规模。在遭遇“微增长”、地方限行限购及钓鱼岛风波之后，东风日产率先恢复生产和销售，2012年取得了772985台的销量成绩，虽然同比下滑4.4%，但稳居行业前五。仅次于上海通用、一汽大众、上海大众和北京现代。由于东风日产的贡献，日产品牌在华2012年的销量更是达到乘用车的第三，仅次于大众和现代（通用下辖别克和雪弗兰两个品牌）。

  2013年，东风日产的销量更是屡破记录。在两周前的东风日产CVT技术品鉴会上，东风日产宣布企业在“金九”以9.2699万辆的业绩达成“史上最强”单月销量，并借此重返销量排行榜前四位置。2013年1~9月，东风日产的市占率达到36.39%，超过另外两个日系巨头丰田和本田，继续扩大日系第一的领先优势，并且重新反超北京现代，回归行业四强。

  业内人士分析，东风日产去年受到的冲击最少，今年又战果连连，最关键原因还是在于其对中国市场的重视。东风日产旗下有多款车型，其中中国老百姓最欢迎的紧凑级轿车车型最多，拥有阳光、骐达、轩逸三款。且无论再廉价的车型都是配置的CVT变速箱，操作平顺又省油。此外，日产汽车的产品不论是空间大小、内饰做工、座椅舒适度、降噪问题，东风日产的处理总十分得当，不少都超越了同级别车型。这恰恰又是中国消费者最喜闻乐见的。

  另外，东风日产对渠道的精细化经营，也极大地增强了服务于口碑。汽车企业通常是年初制定目标，然后层层分解到经销商，无论是否能够卖出去，总之需要消化那个数字。当市场竞争越来越激烈的时候，这种模式的弊端逐渐显现——经销商压力巨大，只能降价维持，同时也降低了客户的满意度。2013年初，东风日产推出了“牵引式营销”。该变革的核心在于不再给经销商下达销售任务，而是由经销商根据当地的市场环境，主动上报销售目标，厂家则根据需求，制定生产计划。这无疑为经销商松绑，并让开发商可以抽出更多的心思考虑如何增强服务。

  今年6月28日，J.D.Power亚太公司发布2013年中国汽车销售满意度研究（SSI）报告，东风日产以销售满意度732分的成绩位列榜首。该成绩不仅在主流车品牌中领先亚军北京现代（714分）18分，也领先豪华车品牌冠军奥迪（721分）11分，更远远超出行业平均满意度（647分）85分。J.D. Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林博士表示：“在这样一个竞争异常激烈的市场中，将购车体验作为差异点非常关键。必须确保在价格竞争以外创造额外的客户价值，维持紧密的客户关系，从而打造口碑、并促进客户使用售后服务。”

  这无疑跟东风日产“牵引式营销”产生的“牵引力”效应不谋而合，都是旨在强调新形势下车企更应加强对客户体验的重视，从市场的真实需求出发去为消费者创造价值，而不是一味地去“血拼”价格。这种细致的经营模式，无疑也是让东风日产销路持续走高的重要基石。今年本田在华销量的大增，也足以证明日系车能否复苏，与其经营思路仍存密切关系。