民资“远水”难解近渴 中铁资金难题待解
[发布时间：2014-01-20 09:49:56 点击率：]

  1月13日，有媒体报道称，员工讨要工资或诱发抑郁症导致白中仁跳楼身亡。无论何种原因导致，白中仁的死将中国企业家的集体抑郁和健康红灯统统亮在了公众面前，也折射出铁路建设的资金问题。

  尽管如此，1月15日同花顺诊股显示，中国中铁（601390）近期的平均成本为2.39元，股价在成本上方运行。空头行情中，目前反弹趋势有所减缓。该股资金方面呈流出状态，投资者请谨慎投资。该公司运营状况良好，多数机构认为该股长期投资价值较高。

  联系之前的债务压力过重导致白中仁抑郁症之说，资金问题似乎已成为业界公开的秘密。有媒体报道称：现在中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司两大基建公司的财务状况都受到此前铁路投资放缓影响。两大总公司下属的25个局，每个局的负债率都已经高达百分之八十至九十。

  记者向中铁某公司高层求证，得到的答复是，在80左右，85是红线，不超过85就是可控的。他表示：“现在工程单位资金压力都很大。这是普遍现象。”

  负债依然高企

  中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕对外表示：“他（白中仁）近年患上抑郁症，部分原因可能是公司债务负担重，个人压力大，整宿整宿的睡不着觉。”

  四川师范大学金融系主任、四川省中小企业融资专家余丽霞教授分析认为，我国铁路里程突破10万公里，伴随着里程的增长是资金的大量投入。据统计，近10年来我国铁路固定资产投资累计超过了4.5万亿元。一方面，高投资为铁路高速发展提供了保障，另一方面，高投资的同时也带来了高负债。

  公开资料显示，中国中铁主要从事基建建设、勘察设计与咨询服务、工程设备和零部件制造及房地产开发，其中，基建部分是中国中铁主要收入来源，2013年上半年包括市政、铁路、公路在内的基建项目收入达到2007.21亿元，占营业收入的81.05%。

  近两年来，铁路建设投资回暖，中国中铁占据了国内铁路建设很大市场份额，业绩也开始有所好转，不过由于铁路建设资金紧张的局面并未缓解，中国铁路总公司的负债依然高企。

  王梦恕透露，公司债务压力确实过重，负债率太高，有的子公司甚至超过90%，如中铁五局便曾在破产边缘。由于年关将至，又发不出工资，前几天中铁一局和中铁四局的员工曾来讨要工资，“这事儿动静闹得挺大，估计直接诱发了白中仁的抑郁症。”他说。

  “公司所属企业普遍面临资金紧张、融资困难的局面，个别单位甚至面临资金链断裂的风险，这种状况如果继续发展下去，企业生产经营将难以为继。”中国中铁副总会计师张继华曾一度表示，“我们资金紧张，拖欠铁路施工企业工程款的情况也就不可避免地增加，实际上已经构成了‘三角债’问题。”

  原铁道部自2010年对工程进度款支付比例进行修订，工程进度款支付比例由95%降低至90%。所以，铁路建设公司的资金积压不断加大。据统计，截至2011年3月31日，中国中铁1013个铁路项目，业主扣留质保金348亿元，欠拨工程款225亿元，报部待批变更设计139亿元，拖欠到期质保金21亿元。在这些项目中，中国中铁垫付资金总额高达161亿元。

  截至2011年6月底，中国中铁应收账款曾高达907.8亿元，较2010年底增加了近100亿元，而经营活动所产生的现金净额为-169.99亿元，2010年上半年，这一数字仅为-6.19亿元。

  央企都“快撑不住了”

  对导致铁路建筑行业高负债的原因，前述中铁某公司高层分析认为：一是前几年铁路招投标不规范，导致建筑单位潜亏；二是企业自身在规模扩张中，投资力度加大；三是央企在管理上仍然存在粗放的问题，创效能力弱；四是建筑市场产能过剩，竞争加剧，低价中标，挤压利润空间。有的工程甚至是亏损中标。

  增强创效能力，降低负债率是当前央企的一个重要考验。

  铁路工程拖欠工程款的业主囊括了各大地方铁路局，包括北京铁路局、沈阳铁路局、上海铁路局、广铁集团、南宁铁路局、成都铁路局、武汉铁路局等；而拖欠工程款的主要项目多为德龙烟、云桂铁路、向蒲、京沪等国家或地方重点项目。

  根据中国中铁公布的2013年半年报，公司归属于上市公司股东的净利润虽然同比增长达45.91%，但经营活动产生的现金流量净额仍是-70.90亿元，应收款项余额为1560.72亿元，较年初增长12.79%。

  去年，中国中铁A股股价下跌了10.37%，全年报收于2.68元。此前，中国中铁的2013年三季报显示，前三季度纯利同比增长46%，新签合同额同比增长18%。分季度看，中国中铁一至三季度分别实现纯利14.79亿元(同比增长30%)、20.08亿元(同比增长119%)、27.69亿元(同比增长88%)。

  业绩大增的主要原因是，公司受益于铁路、公路、机场、市政项目建设投资回暖，公司前三季度实现纯利62.57亿元，同比增长46%。机构表示，中央政府对铁路和城市基础设施建设的支持态度十分明确，有利于公司业绩的快速增长。

  该公司在手订单充沛。截至去年9月30日，公司未完工合同总额14221.23亿元(其中基建板块11534.24亿元，勘察设计板块193.89亿元，工业板块164.67亿元)，约为2012年营收总额的2.9倍。有机构预计，该公司在2013年和2014年分别实现净利润90.79亿元和105.3亿元。

  这家在2010年《财富》世界500强企业中排名137位，在2010年中国企业500强中名列第9位的大型央企，也因为债务重压“快要撑不住了”。

  据中国中铁财务部部长杨良介绍，“铁路施工企业的项目毛利润率只有8%多一点，纯利润率只有1%—2%，因为欠款问题，我们实际上早就已经在亏损。”

  张继华认为，铁路建设前几年提出“低成本跨越”，实质上就是由施工企业垫资，“成本没打足，自然会形成一系列拖欠问题。”

  原铁道部总经济师余邦利称，到2010年底，铁道部的资产负债率为57%。建设单位欠债问题已经引起铁道部重视，余邦利表示，“铁路资金应该是有保障的，当然也是有压力的。”

  债务方面，2013年中铁的数据也未见明显恶化，截至2013年10月31日，中国中铁总资产6265亿元，负债5319亿元，资产负债率84.8%。相比2011年82.64%的负债率，增长不算太快。

  民资进入铁路尚待时日

  有舆论认为中国铁路债台高筑，盈利不足，鼓励民资进入铁路就是引入活水，它将给中国铁路带来新鲜血液。当然，用丛林法则激起它奔跑的动力，前提是先清除民资进入铁路的障碍。如此，中国铁路方有望得到拯救。

  吸引民资“入铁”是铁路系统一直在探索和尝试的投融资新模式，自2004年以来相关文件陆续出台，也引起强烈的社会反响。

  2004年，《外商投资产业指导目录》及我国加入世贸组织的承诺中提出，我国铁路初步开放四大领域鼓励非公资本进入。2005年，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台，为中国铁路投融资体制改革扫除了政策上的障碍。2012年，原铁道部公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革、进一步减少和规范铁路行政审批事项和切实转变铁道部职能等14条实施意见。

  《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》在既有文件的基础上，进一步细化和优化了民资“入铁”的条件。

  意见针对改革铁路投融资体制指出，建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，通过股权置换等形式引导社会资本投资既有干线铁路。

  北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌认为，铁路系统投资大、周期长，其统一运量分配、调度指挥和财务清算的特点，决定了民间资本进入铁路系统的运营自主权不高。

  余丽霞也认为，作为一个投入高、资本回收周期长的行业，想要降低资本负债，就必须引入新的资本。但是民间资本以营利为目的，如果不能营利，恐怕对民间资本的吸引力很小。而铁路要营利，就必须提高运价，而这个肯定会引起老百姓的反对，铁路运价市场化改革面临两难。香港的发展模式是“以地养路”，我国地铁发展实际上就是这个模式，但在目前国家控制高房价的状态下，这种模式还需要慎重。所以她认为民间资本目前不适宜进入，需要国家相关的配套政策。