在航班晚点起飞，和航班准点起飞、却在空中飞行更长时间这两个选择之间，作为乘客，你将如何取舍？

  记者获悉，大约在一周前，民航局对航班运行提出了新的要求：每天10点前，全国各机场首发航班起飞，将不再受到限制；而包括首都机场在内的国内8个主要机场，则将实施全天不限起飞，但在出现坏天气或军方活动时除外。

  7月27日，民航局空管局运行管理中心副主任崔建强，在其认证的微博上也发布了相应的消息，并列举上述8个机场为：北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明和西安。

  新的空管政策，正试图解决在国内几大枢纽机场，普遍存在的放行管制问题，从而让乘客感到航班的起飞时间，将有更大可能接近准点。

  安全与成本双重考量

  上述空管人士分析称，过去几年来，舆论及乘客对于航班准点率的长期诟病，或是民航局出台空管放行新政策的主要原因。

  已有舆论对空管新政策作出了一个的通俗解释：在过去，航班在机场地面上等待；而现在，航班则是在空中等待。

  “以 前，航班在地面等待从而造成的延误，一个原因就是流控。而流控的目的就是给管制单位在天气不正常等情况下，留出一点控制的余地，”前述空管人士称，“而在 新的放行不限制政策下，同一空域内的飞机数量增多，管制员的控制余地变小，为了飞行安全，因此只能让部分航班在空中的等待空域中原地盘旋，等目的空域能够 接纳时，才能继续往前飞。”

  由于航班离机场越近，同一空域内的飞机就越多，对空管人员的压力也越大。因此，以首都机场在过去一周内实施新政策的情况为例，就已出现航班在可能离北京50-150公里外的空域内，就开始原地盘旋等待的现象。

  前 述资深空管人士分析称，在放行不受限制的情况下，以起飞时间是否准时作为判断依据的航班正常率，在新政策的实施下自然会提升，然而，受到空域容量和空管调 度能力的制约，未来航班即便准时起飞，但也很有可能将在空中进行更多时间的原地盘旋，以缓解同一空管区域内，因放行不受限导致航班过多的问题，因此，航班 的落地时间，可能并不会准点。

  “即便是一个外行，也一定能想到，航班在空中等待，比在地面等待，其面临的安全风险要更大，”上述空管人士称，“而事实上，在新政策下，空管人员的确面临比过去更大的压力，需要指挥的飞机更多了，要避免相撞，只能更频繁地与所有航班保持密集的无线电通讯指挥。”

  实际上，民航局机关报《中国民航报》早在2012年6月，就采访了一位区域管制员刊文称，并不赞同空中等待。

  “在等待过程中，管制员会持续和飞行员沟通，既要防止其他航班侵入其等待空域，也要防止油量不足，”上述文章写道，“空中等待，其实大大增加了管制员的监控、通话工作负荷，如果不是出于安全的考虑，管制员和飞行员都不赞成空中等待。”

  除了安全余量可能降低这个副作用以外，新的放行不限制政策，也进一步提高了所涉航班的飞行成本。

  木桶效应的尴尬

  事实上，要保证一个航班能按计划准点起飞、到达，空管只能担负一部分职责，其余的责任，则需要航空公司、机场共同承担。而另一个不可测，但非常重要的因素就是天气。只有在这四个因素都发挥作用的情况下，航班的正常率才能得到保证。

  “流控这个专业名词，现在有点儿被妖魔化了，航班不正常，舆论和乘客往往首先将其归咎于流控，以至于实际上是由天气造成的误点，都被认为是流控造成，”前述空管人士称，“而实际上，之所以要流控，其背后一定有客观因素，但公众往往却忽视了。”

  而在放行不限制政策出台后，对于乘坐相关航线的乘客来说，能感知到的最直观的改变就是，在机场和机上等待起飞时，过往经常会听到的“由于流量控制原因，不能按时起飞”广播，会显著减少，但这并不意味着航班就能准点到达。

  鉴于公众对航班误点的长期抱怨，民航局曾制作了一则长达15分钟的动画短片，介绍了引起航班延误的四大原因：天气原因，流量原因，航空公司原因和旅客原因。

  按照民航局的官方统计，至少在上海的浦东和虹桥两大机场，真正由于空管造成的航班误点，其比例都长期在5%以下。

  “但现在，流控往往被放大为造成航班延误的最主要原因，甚至还超过了天气原因。”上述空管人士称。

  在 猛烈的舆论质疑下，民航局现在试图通过空管新政策，缓解公众对流控的指摘。但在业内人士看来，这只不过补长了空管这一根短板而已——在保证航班正常率的这 只“木桶”中，空管只是木桶的一块板，机场、航空公司则是另外两块。按照木桶效应，补长一块木板，而弃另两块于不顾，对于修补整只木桶来说，并没有太大的 意义。