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与前些年相比，2015年的第一轮价格战来得要早一些。为什么会在一季度结束后，销量领先的企业就陆续实施促销呢?原因有很多，例如宏观经济疲软、牛市吸引资金入市等。单就汽车产业自身发展规律而言，笔者认为，根本原因在于，产业链上下游——整车生产企业和汽车经销商——没能适应汽车消费从卖方市场向买方市场的转变。这种不适应的具体表现是：产能巨大，但销能不足。
“销能”的概念，是李峰先生任奇瑞汽车副总经理兼销售公司总经理期间提出的，指的是终端销售能力。销能的重要性，本无需多说：倘若销能不足，企业产能就难以释放，经营会陷入困顿。那么问题来了，增加一个销售网点，必然新增一份销量吗?过去3年的实证表明，这种想法即便不是一厢情愿的，也肯定是片面的。从相关行业商协会公布的数据看，随着网点的不断增加，汽车企业单店平均销量持续下滑，而且有相当大的一部分汽车销量，其实是转变成了经销商库存。
这种强调增加资源投入的外延式增长方式，带来了一系列问题，严重冲击了汽车经销领域的商业模式，目前已到了难以持续的境地。
根据全国工商联汽车经销商商会2014年的调查，建店当年实现盈利的企业仅占总体的17%，这说明新加入者包括销售能力在内的综合实力，总体上不及“前辈们”。但新加入者的冲击，以及汽车企业越来越大的压库力度，使得经销商之间的竞争由良性转向恶性，譬如在人力资源领域和终端销售价格方面。
一个新4S店的硬件建设，几个月足以完成，但支撑其运营所需的销售、服务等专业人员的培养和锻炼，是不可能在短时间内一步到位的，甚至没有两年时间都很难实现。在这种情况下，4S店之间互挖墙脚成为常态。
更糟糕的是，随着销售能力的弱化，为尽快释放产能，汽车企业加大了压库力度，将压力转嫁给经销商。而经销商为达成厂家设定的销售目标，不得不赔钱卖车以期能够快速回笼资金。由此，折扣的底线屡屡被刷新，使得价格成为终端决定销售是否能够达成的根本。当宝马的折扣都能够低至6折，很难想象企业和经销商如何会重视终端销售能力建设。
重网络数量轻网络质量的模式，导致厂家卖车的对象已经从消费者变成经销商，汽车经销领域的商业模式从B2C变成了B2B。在扭曲的商业模式下，出现诸如以换代修、小病大修等怪现象自然不足为奇;而服务感受的恶化，又反过来直接影响潜在消费者，由此形成恶性循环。
简而言之，由于汽车企业之前不重视销售能力建设，导致近两年销量的增长不足以支撑企业产能的释放。由此，大范围的降价促销也就在情理之中。然而，由于终端价格体系的混乱，导致厂家的官方降价行为越来越难以实现打动消费者的初衷，因为它更多地是对已有终端价格体系的追认，而非重塑。
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