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自2007年年底以来，“08年总销量破千万”的呼声一直盘旋在车市的上空。然而如今，这种高涨的呼声日渐衰微。“08年的1000万”成了一种难以名状的痛。这种痛因来自两方面：一是前期行业对车市的乐观预测过于“乐观”，不断加大产能；二是如今车市的惨淡景象令人徒生“悲观”，消费日趋减缓。在这由乐转悲之间，车市上便出现了大家都不愿看到的的另外一种别致的场景：库存！
难负库存重压
据悉，今年前5月市场上库存车出现徒增，总量已经高达17万辆，而前一次库存高峰则出现在2004年6月，当时未售出新车库存约为20万辆。历史往往有惊人的相似之处，同2004年经销商感同身受的是，今年的日子同样不好过，甚至过不了。
“市场在大幅下滑，但你看5、6、7月份厂家提供给汽车工业协会的数据依然振奋人心漂亮，因为那都是厂家出货量，而非终端销量，车都躺在我们的院子里。我们每月销量也就五六十台，但现在我们的库存车辆已经超过150台。”一位东风雪铁龙的经销商表示。
“这是一个库存怪圈。每年我们都会与厂家签订销售合同，如果达不到合同数量，返点就会少很多；但库存多了，资金又很难运转。从厂家进车的时候，是一分钱都不能少的，也因此，你经常会看到我们经销商赔本大甩卖。你知道几个月车市的低迷，对于站在市场最前沿的我们意味着什么吗？那就是更多的库存和由此带来的现金流难以周转。” “可是你看到厂家调低生产目标了吗？没有，最终都会压到我们经销商身上。”一位上海通用经销商尖锐地指出。
上述两经销商的窘况在全国各城市都普遍存在，并不是单一的个案，而是车市的真实“写真集”。按照中国车市的市场规律，厂家提供的库存量很可能只是市场实际库存量的一半，实际上，许多经销商的库存量已经超过了月销量的1.6倍，乃至达到1.9倍以上，而正常的库存量应仅为1.2倍。
用一个“苦”字来形容目前经销商的生存状态一点不为过。许多“厂家没有提供担保，没有免息贷款可以享受，也没有其他金融政策，资金周转完全靠自己，车卖不动，成本不能回收，银行信贷紧缩，资金链岌岌可危。”有些经销商已经不敢提车，但如果经销商长期拒绝提车或完不成厂家制定的销售目标将遭到处罚、取消返利等一系列惩罚措施。这些情况都导致部分经销商已经生活在亏本边缘，有些甚至已经无奈退出。
冰火两重天
在这17万辆的库存中，其中轿车类库存排名第一的是神龙汽车(东风雪铁龙+东风标致)，为18706辆；第二为上海通用，17653辆；第三为长安福特马自达，15544辆；第四的是北京现代，14399辆，第五是一汽—大众，10823辆，第六是长安铃木，9626辆。在具体车型上，库存最大的分别为：第一为君越君威6546辆，第二为福克斯三厢6286辆，第三是凯越6122辆，第四是长安奔奔6055辆，第五为标致307三厢5983辆，第六为迈腾5434辆。分析库存前10名车企不难发现，外界盛传库存最大的一汽—大众似乎并不像业界传言的那么严重。
然而，形成强烈反差的却是，仍然有不少厂家有惊奇的表现，他们的销量居然能达到“零”库存。有消息显示，今年前5个月，东风日产、一汽丰田、上海大众、天津一汽、奇瑞汽车的库存都为0辆，大大出乎业界所料。而在2004年，南北大众、一汽丰田、上海通用、奇瑞汽车、东风日产等主流车企无一幸免陷入库存泥淖中，其他企业更是难逃厄运。相比之下，今年前5个月库存量还算不错的，至少还有那么多的主流厂家库存出现“零”状态。
另外，还有一则好消息显示，今年中国汽车产销达百万辆的汽车企业有望达4家，他们分别为上汽集团、一汽集团、东风汽车和长安汽车，这也是一种突破。数据显示，今年1至8月份，上汽集团和一汽集团的累计产销量均突破100万辆，分别达到1,176,056辆和1,084,405辆，位居汽车生产企业销量排名前两位。东风汽车累计销量已达903,799辆，位居汽车生产企业销量排名第三位，凭借东风的实力，年内破百万毫无悬念。此外，1至8月，长安汽车也销售了615,840辆，就业内普遍认为第四季度将出现大幅增长的预测而言，长安实现其年初设定的100万辆的目标，问题应该不大。
尽管这4大车企都能实现百万产销量，但他们毕竟占据了市场最主要的份额，达到60%左右，更多的企业远远不能企及，业界目前普遍担忧“能否突破1000万”不无道理。
（摘自《当代汽车报》 王博/文）
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